Siempre Ruedas y Motor

Eficacia

Hablar de la serie M de BMW supone hablar de prestaciones, de sensaciones, de eficacia pura y dura en el aspecto más deportivo de la palabra y, en el caso de este X5M (como con su hermano el X6M), el significado de la palabra eficacia, alcanza su más alto nivel al extenderse mucho más allá del de las prestaciones puras, y llevándolo hasta el terreno de la estabilidad, de la comodidad y de la seguridad. EFICACIA con mayúsculas.

El resultado que BMW ha obtenido con este modelo es un coche que alcanza un increíble compromiso que permite satisfacer a cualquiera a nivel de prestaciones puras, confort, posibilidad de salir del asfalto y esa sensación de poderío y exclusividad que se siente al conducir-pilotar una máquina realmente exclusiva.

BMW vendió el año pasado 24.000 unidades de sus modelos M, los más deportivos y exclusivos de la marca, además, el pasado año se alcanzó también la cifra de 300.000 serie M vendidos en todo el mundo, es evidente pues, que hay un importante número de potenciales clientes de este exclusivo tipo de coches, a los cuales va dirigido. El importante mercado americano donde además se fabrica (en la fábrica de Spartanburg), todos los potenciales clientes de coches de lujo que en su país no tienen una red viaria en condiciones y donde, por ejemplo un M3 o un M5 sufrirían con los baches de las carreteras y cualquiera que disponga de los 122.400 € que costará, disfrutarán de la máxima expresión de un SUV.

Tengo claro que un SUV no es un Todo Terreno, por mucho que algunos fabricantes en su afán por vender vendan “burros voladores”, pero también se, que no a todo el mundo le gusta, como a mí, ponerse “hasta las orejas” de barro y tener que tirar de planchas, palas, eslingas, cabrestantes y demás implementos habituales del Todo Terreno puro y duro. Hay mucha gente (la mayoría), que puede y quiere utilizar su coche en más de un 95% de las ocasiones por carreteras normales pero que de vez en cuando, tienen que transitar por pistas de tierra, o por carreteras heladas o nevadas, incluso quien habitualmente va por carreteras y caminos en los que una berlina de lujo a la vieja usanza sufriría más de la cuenta. Para ellos, que ni saben ni les importa cuanto descuelga la “patita trasera”, que no van a hacer el “Dakar” ni a subirse por encima de las piedras, si pueden tener sentido los SUV, que les ofrecen un plus de posibilidades que una berlina convencional no puede ofrecer.

Habitabilidad

El equipamiento ergonómico del interior, está centrado en el conductor del BMW X5 M, e incluye asientos deportivos M, volante M forrado de piel, apoyapié M y, además, el tablero de instrumentos específico de M con cuentarrevoluciones con zona roja variable, diversos indicadores específicos de este modelo e iluminación del display con luz blanca.

Lleva la última generación del sistema de mando BMW iDrive, con funciones de navegación, información, entretenimiento, climatización y comunicación. Estas funciones se controlan navegando a través del menú específico de M Drive. Este menú incluye los ajustes del sistema EDC, de la dirección asistida Servotronic, del sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, de la modalidad «Power» y de la pantalla virtual opcional Head-Up-Display. El conductor tiene la posibilidad de memorizar su configuración predilecta, para activarla en cualquier momento pulsando la tecla M Drive que se encuentra en el volante.

El equipamiento de serie incluye, entre otros elementos, sistema de regulación eléctrica de los asientos con función de memoria, calefacción de los asientos delanteros, climatizador con 2 zonas de regulación, tablero de instrumentos de BMW Individual recubierto de piel, recubrimientos de piel Merino en diversas zonas del habitáculo, embellecedores M en los umbrales de las puertas, apoyapié M y molduras embellecedoras interiores de acabado de aluminio Shadow pulido.

Mecánica

El BMW X5 M lleva un motor V8 de 4.395 c.c., tiene una potencia máxima de 408 Kw./555 CV a 6.000 vueltas, un par de 680 Nm, que está disponible entre las 1.500 y 5.650 vueltas y es el primero del mundo con colector de escape compartido por las dos filas de cilindros y tecnología Twin Scroll Twin Turbo. Los turbocompresores y los catalizadores se encuentran en el espacio en V entre las dos bancadas.

Al motor, de inyección directa de gasolina High Precision Injection, se suman diversas soluciones nuevas, desarrolladas de acuerdo con la estrategia EfficientDynamics de BMW. Entre ellas, el sistema de recuperación de la energía de frenado, control de la bomba de gasolina en función de la solicitación, compresor del sistema de aire acondicionado desacoplable y la regulación volumétrica de la alimentación de fluido hidráulico al sistema de estabilización de inclinaciones, presentada por primera vez en el nuevo BMW Serie 7. Cumple las normas de escape UE5 y LEV II.

La caja M Sport–Automatic Steptronic permite que los tiempos necesarios para cambiar de marchas sean extremadamente cortos, gracias al sistema de reducción del par mediante corte de inyección y de encendido. La caja funciona con un selector electrónico de marchas o, a modo de alternativa, con las levas de aluminio específicas de M, que se encuentran en el volante así como con la palanca de cambio en tipo secuencial. El conductor puede cambiar de marchas rápidamente en cualquier momento utilizando las levas, aunque la palanca se encuentre en el modo «D».

Activando la modalidad «M», se mantiene puesta la marcha hasta las revoluciones máximas, esto significa que en esta modalidad no se produce un cambio automático de las marchas a cierto régimen del motor, llegando al corte de encendido. Además, en la modalidad «M» también se puede activar la función Launch Control, con la que es posible acelerar al máximo desde parado.

El comportamiento del motor y de la caja de cambios puede modificarse recurriendo a la modalidad «Power». Activando esta función, puede elegirse entre los programas «Sport» y «Efficient».

El BMW X5 M (junto al X6 M) es el primer modelo con tracción total de las series M de BMW. El reglaje específico de BMW xDrive y el Dynamic Performance Control tienen la finalidad de alcanzar el máximo nivel de prestaciones, típico de los serie M. El sistema inteligente de tracción total reparte la fuerza motriz de modo variable y automático entre las ruedas delanteras y posteriores. El Dynamic Performance Control regula la distribución de la fuerza entre las ruedas del eje posterior, permitiendo acelerar con mayor fuerza al salir de las curvas.

El Integrated Chassis Management (ICM) controla de modo centralizado las funciones BMW xDrive, Dynamic Performance Control, Dynamic Stability Control (DSC), Servotronic y Adaptive Drive. De esta manera se aprovecha de manera óptima la agilidad, capacidad de tracción y estabilidad.

El BMW X5 M dispone de serie de amortiguación neumática con regulación de altura en el eje posterior y, además, Adaptive Drive con regulación electrónica de la suspensión (EDC) y sistema de estabilización activa de la inclinación. Con la tecla EDC o con la tecla M, es posible seleccionar el reglaje de la suspensión y de la programación del sistema Servotronic, en la modalidad normal o en la modalidad «Sport». El M Dynamic Mode (MDM), que se activa pulsando la tecla DSC, selecciona el comportamiento dinámico del coche, retrasándose la regulación de los frenos más tarde y de la potencia del motor, y aumentándose la capacidad de tracción de las ruedas posteriores a través del sistema xDrive. El MDM permite trazar las curvas a máxima velocidad, sin disminuir la seguridad de la conducción al límite de lo físicamente posible; el coche ejecuta neutralmente las órdenes que el conductor dicta girando el volante y acelerando con fuerza en el vértice de la curva, puede hacerse que el coche derrape de manera controlada.

Todo lo anterior (más lo que se me haya olvidado) le permiten acelerar de 0–100 Km./h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 Km./h (275 Km./h con el paquete Driver M).

Comportamiento

Al recoger el coche ya tenía claras un par de cosas, una, es que iba a disfrutar de sus prestaciones puras en carretera (prestaciones que ya conocía por haber probado en circuito a su hermano el X6M en la presentación internacional el pasado mes de julio en el Circuito Road Atlanta de Georgia en USA), y otra, que iba a comprobar hasta donde pueden llegar 555 CV dentro de un SUV de más de 2300 Kg., cuando el terreno se complica de verdad.

Con las cifras de potencia y par que entrega, parece que lo más sorprendente vayan a ser sus rápidas reacciones, sus prestaciones puras, pero sin embargo, lo que más destaca es su facilidad de conducción. Es un coche que puede conducir cualquiera, con la única condición de ser suave con el pedal del acelerador. En medio del tráfico urbano, o paseando placidamente por carreteras secundarias, dejando la palanca de cambios a la derecha, en la posición D, el motor responde con una suavidad digna de elogio, las marchas se enlazan rápidamente consiguiendo que el motor vaya todo el tiempo girando muy bajo de vueltas, ronroneando con suavidad y no mostrando ninguna reacción áspera o violenta en ningún momento.

Si nos volvemos más enérgicos con el acelerador, en primer lugar lo que empezamos a notar es su impresionante par, pues empuja con firmeza desde prácticamente el ralentí, y en cuanto pasamos de las 1500 r.p.m., régimen en que alcanza su par máximo, la aceleración solo está limitada por nuestra presión sobre el acelerador, los cambios de marcha se realizan a más revoluciones y la sensación, a pesar del tamaño y peso del coche es de total agilidad.

Al entrar en alguna carretera de curvas conocida, pasamos la palanca de cambios a la izquierda, a la posición S y automáticamente el coche “quita” una marcha sobre la que habitualmente irías en D, todavía no hemos pasado de regímenes intermedios del motor y, sin pisar mucho, logramos que el cambio vaya subiendo marchas al llegar a la zona de las 4 – 5.000 r.p.m., así, aún va “paseando” pero lo cierto es que el empuje y la velocidad que alcanzamos ya en esas circunstancias poco tiene que ver con un paseo.

Comprobado el asfalto y que “no hay moros en la costa”, decidimos hacernos otra pasada, también con la palanca en la posición S, pero esta vez pisando de verdad y… se destapa la caja de los truenos. Cuando el motor detecta que lo que quieres es correr de verdad y pisas a fondo el pedal del acelerador, puedes oír como de debajo del capó sale una sonrisilla y una voz que dice “te vas a enterar”. Las marchas se estiran hasta bien pasadas las 6.500 vueltas, el empuje te clava literalmente al respaldo del asiento y antes de que el cambio vaya a cambiar a cuarta tienes que levantar el pie porque ya vas a 150 Km./h. y falta carretera. Las curvas, salvo las más lentas (“gañotes de más de 180º) se toman en 2ª o 3ª, no bajando nunca a primera porque no le hace falta, la aceleración es sencillamente brutal, vas sobrado de frenos y el coche lo que transmite es que no le estás haciendo ni cosquillas. En ningún momento a entrado el ABS, el DSC, el ASC o el CBC o yo, por lo menos no lo he notado.

Con esta primera “toma de contacto” aprobada con nota, lo siguiente que me propuse fue probar sus aptitudes de tracción cuando el asfalto se complica, así que, aprovechando las persistentes lluvias que estaban cayendo sobre Madrid, y que en la sierra eran en forma de nieve, dirigimos nuestros pasos hacia el Puerto de Navacerrada, que pudimos alcanzar gracias a una “mentirijilla” que le solté al Guardia Civil que estaba obligando a los coches a dar la vuelta o a poner cadenas; casi sin parar el coche y con la ventanilla bajada le grité “llevo neumáticos de invierno” (mentira cochina) a la vez que continuaba por la carretera, lo que, visto mi convencimiento, no le dejó más opción que darme paso con la mano.

Hace “difícil lo fácil”

A pesar de ir haciendo pequeñas “pruebas” a lo largo de la subida al puerto, con tramos llenos de nieve y algunos con placas irregulares de hielo, dando bruscos acelerones para comprobar si aquello derrapaba, llegue a lo alto del puerto sin que el coche se hubiese salido ni un milímetro de la trazada en un solo momento. Al alcanzar el cruce que te lleva a la estación de Cotos me metí en el medio de los carriles con idea de parar a hacerle alguna foto y de repente noté que el coche se quedaba, el grosor de la nieve en ese sitio era de unos 15 cm. y con sus neumáticos de carretera y el peso que tiene, quería quedarse, “pronto empezamos” pensé yo, hasta que note como a pesar de casi tener que apartar la nieve con el morro, parpadeaban “lucecitas” en el cuadro y senti como, a pesar de que yo no modificaba mi presión sobre el pedal del gas, el coche subía y bajaba de vueltas, e incluso cambiaba a segunda y/o bajaba a primera para, poco a poco, no dejar de avanzar en ningún momento y sacarme del apuro.

Claro, cuando te pasan estas cosas no sabes si es bueno o es malo, si te quedas atrapado ya sabes hasta donde puede llegar y das por zanjado el capítulo, pero si no… “leña al mono” ¡vamos para Cotos!.

Nada más pasar el primer aparcamiento de Navacerrada y al final de esa larga recta, a la izquierda de una curva a izquierdas hay otro gran aparcamiento que, por supuesto estaba totalmente vacío (apenas me cruce en todo el rato con media docena de coches todos ellos con cadenas) y que estaba “preparado” tal y como solo en sueños puedes desear: Una capa de un par de centímetros de nieve sobre una dura y perfectamente pulida placa de hielo que cubría los muchos cientos de metros cuadrados que tenía el parking ¡Todo para mí!.

En esas circunstancias, lo fácil con cualquier coche (incluidos todo terrenos y todo tipo de 4×4) es poderte pegar unas impresionantes derrapadas, yendo todo el rato cruzado y enlazando “trompos” con “donuts” continuamente… salvo que vayas con el X5M. Es, y ya se que cuesta creerlo, casi imposible hacerle derrapar incluso proponiéndotelo, siendo brusco con el acelerador y con la dirección, y solo al pulsar la tecla OFF del Control de Tracción en la consola central, el motor sube realmente fuerte de vueltas cuando aceleras a lo salvaje, lo que se traduce en que evidentemente, tracciona mucho peor y le cuesta arrancar. Pero como lo que queríamos era eso, ver los límites, utilizamos toda nuestra “mala leche” para forzar más allá del límite su estabilidad, algo que consigues si en una “balsa de aceite” como la que nos encontrábamos, haces que el coche ande siendo suave con el acelerador y cuando llevas velocidad, empiezas a girar el volante para, en el momento en que ya a empezado a girar, pegas un aceleron y entonces sí, las cruzadas son salvajes, siempre y cuando no dejes tú de ser salvaje y no le des al coche ni una décima de segundo para recuperarse, no cortando el gas y girando el volante de lado a lado para provocar continuas cruzadas, si por un momento te despistas y se te ocurre conducir “normal”, a pesar de tener desconectado el Control de Tracción (realmente nunca se desconecta del todo y lo que hace es cambiar los parámetros para poder ir más deprisa en conducción superdeportiva), el coche vuelve al redil, empieza a seguir la dirección que le marcan las ruedas y todo se vuelve a convertir en “imposiblemente” normal, pues parece imposible que en esas condiciones de adherencia y peor aún, con esos neumáticos, el coche pueda traccionar y tener una direccionabilidad tal. Prueba superada, así que vamos a por otra tortura.

Es un SUV ¿no?, luego valdrá para ir fuera carretera. Como se puede ser “salvaje” sin perder los papeles ni el norte, evidentemente tuve claro desde un principio que este coche no es un Todo Terreno, por lo que me olvidé de recorridos de suspensión, evidentemente de carretera; ángulos de ataque o salida, puesto que no va a hacer trialeras; y me centré en el posible uso (que casi nadie le va a dar) para el que por diseño, debe de estar preparado, circular por todo tipo de pistas y caminos. Y como eso lo hace cualquier Renault 4L o Citroen 2CV (que buenos), me propuse hacerlo por caminos encharcados, embarrados, nevados, vadeando ríos con piedra suelta en el fondo y en definitiva, mucho más de lo que vaya a hacer el posible propietario de este coche, que sin duda le permitirá ir a esquiar, estén como estén las carreteras, acceder a su finca se hayan puesto como se hayan puesto los caminos de acceso, o ir a pescar o a cazar allí donde le propongan su grupo de amigos.

En este tipo de terreno, las únicas precauciónes que deberemos de tener es no meternos en sitios donde el coche se pueda empanzar y no ir demasiado rápido (que difícil) cuando la pista esté demasiado rota, más que por los posibles topes de suspensión por salvaguardar la integridad de unas llantas y neumáticos que son más de circuito de velocidad que de carretera. Si tenemos en cuenta estas dos medidas de precaución, las posibilidades del coche van muchísimo más allá de lo que en un principio pudiera parecer (bueno, vale, en un principio, antes de probarlo, parece que posibilidades ninguna), y la cuestión tracción, direccionabilidad, frenado y, en definitiva, las capacidades para salir de cualquier tipo de terreno por deslizante que este sea, son altísimas.

¡A saco!

Aunque ya había podido disfrutar de las prestaciones puras del X6M en el circuito de Road Atlanta, quería sentir los 555 CV en carretera abierta, pero como alcanzar las velocidades estratosfericas de las que es capaz este coche no es muy recomendable ni para los puntos del carnet ni para la seguridad vial, la manera de ponerlos sobre la mesa es exprimiendo su capacidad de aceleración, siempre que se pueda, y para poder no hay más que buscar incorporaciones a autovías, salidas de semáforo, adelantamientos… en fin, que quien no se contenta es porque no quiere.

En estas condiciones, tienes la sensación de estar jugando con algún videojuego, especialmente viendo como los coches que hay en tu retrovisor se van haciendo pequeños a una velocidad de vértigo, la que el X5M puede alcanzar mucho antes de lo que tu te crees. Especialmente divertido es cuando cualquier deportivo se te aproxima por detrás “metiéndote el morro” cuando, por ejemplo, un grupo de coches vais adelantando por el carril de la izquierda a algún vehículo más lento. En el momento en que el coche de delante se quita y tu pisas el acelerador, deja de haber deportivo en tu retrovisor y, cuando tras adelantar te echas a la derecha para seguir circulando a velocidad normal y el deportivo de marras te adelanta, puedes tener la seguridad de que todos y cada uno de sus ocupantes se va a quedar mirando el X5M con cara de no entender nada.

Launch Control: “X5 Dragster”

Como ya hemos dicho, esta función permite obtener la máxima aceleración desde parado, es un poco engorrosa de activar, pero os aseguro que merece la pena tener esta opción disponible.

Para activar la función Launch Control, el conductor debe colocar la palanca selectora en el pasillo M/S mientras el coche está detenido. Además, debe activar el programa «Sport» de la modalidad «Power» y la modalidad M Dynamic Mode, o desconectar el sistema de control dinámico de la estabilidad con la tecla DSC-Off. A continuación, debe elegir la marcha M1 y pisar el freno a la vez que pisa el acelerador como mínimo un 60 por ciento (mejor a tope) del recorrido del pedal.

Así, el Launch Control se encuentra en modalidad de espera. Este estado se indica en el tablero de instrumentos mediante una bandera a cuadros. Ahora, no hay más que soltar el freno para que el coche salga disparado hacia adelante en busca de esos 4,7 segundos de 0 a 100 Km./h. La caja se encarga automáticamente de cambiar de marchas en el momento óptimo y en un mínimo tiempo, a la vez que se permite un resbalamiento óptimo de las ruedas.

El conductor puede detener el funcionamiento del Launch Control en cualquier momento retirando el pie del acelerador, el problema es que no quieres.

Seguridad

En cuanto a medidas de seguridad activa y pasiva, el X5M también es una referencia, ya que viene dotado de la última versión del sistema de estabilización de BMW, el DSC III, que incluye HDC, DBC, ABS, ASC-X, ADB-X, DTC y sistema de estabilización de remolques.

Cuenta con luz de freno de intensidad variable, neumáticos de tipo runflat, que permiten seguir circulando aunque estén completamente desinflados, para llegar hasta el siguiente taller, indicador de pinchazos (RPA) que avisa al conductor si un neumático está perdiendo aire, faros dobles bi-xenon, luz diurna, faros automáticos, sensor de lluvia y regulación automática de la velocidad con función de frenado.

El BMW X5M viene equipado de serie con Airbags frontales, torácicos y laterales de tipo cortina, estos últimos alojados detrás de los revestimientos

de los montantes A y del guarnecido del techo, por lo que protegen tanto a los ocupantes de los asientos delanteros como a los pasajeros que viajan en los asientos laterales posteriores. Si el coche amenaza con volcar, los sensores Roll-Over activan los airbags laterales de tipo cortina y los tensores de los cinturones. Estos sensores están incluidos en la red del sistema DSC.

Todos los asientos llevan cinturones de seguridad automáticos de tres puntos de anclaje, provistos de limitadores de tensión, y los de los asientos delanteros cuentan también con tensores. Los asientos delanteros incluyen de serie apoyacabezas de accionamiento automático para evitar que los ocupantes sufran daños en las cervicales si se produce un impacto en la zaga del vehículo.

Los asientos posteriores tienen de serie anclajes de tipo ISOFIX para la fijación de asientos de niños. Todos los sistemas de retención se controlan mediante la electrónica central de seguridad.

Valoración

He vuelto a jugar a la lotería.

No nos engañemos, todos, de jóvenes hemos soñado con tener un superdeportivo, algo que casi nadie consigue, y de estos últimos, normalmente lo logran cuando ya no son tan jóvenes y el éxito en el trabajo o los negocios se lo permiten. Lo que ocurre es que para entonces, además de dinero, se suele tener pareja e hijos, con lo que el sueño del superdeportivo se suele seguir quedando en eso, en un sueño. Sin embargo, si el superdeportivo con el que sueño, además de tener una aceleración y potencia brutal, fuese uno de los coches más seguros del mercado, tuviese la comodidad y habitabilidad de una berlina de lujo, la capacidad de carga para poder viajar cómodamente los cuatro miembros de la familia y encima, me permitiese salir de la carretera con lo que me ahorro el TT para ir de caza o a la finca… lo mismo a mi mujer/marido no le parecería tan mal que nos lo compremos… y todo esto es lo que ofrece el X5M. La posibilidad de sentir las prestaciones de un deportivo puro, la comodidad que una berlina de representación tiene que ofrecer, la tranquilidad de saber que voy a buscar a mis hijos al colegio con un vehículo dotado de las más altas medidas de seguridad activas y pasivas, la capacidad de carga para poder meter más maletas que en la mayoría de las berlinas cuando nos vayamos de vacaciones… Su precio no es barato, pero es que va a ser muy difícil encontrar un “todo en uno” que te ofrezca tantas posibilidades y a tan alto nivel.

Como parte negativa, tengo que decir que esta unidad de pruebas tenía un defecto imperdonable, y es que lo tenía que devolver… En BMW no tienen corazón.

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