Siempre Ruedas y Motor

Evolución involutiva

Para celebrar el 30 aniversario de su serie G Mercedes ha creado esta edición limitada, en la que la modernidad y el clasicismo se mezclan de manera curiosa.

Sin duda alguna 30 años es un buen tiempo de vida, y sobre todo en la industria del motor, en la que los modelos pasan con una celeridad increíble.

La historia de la serie G de Mercedes comienza en 1972, cuando Daimler-Benz y Steyr-Daimler-Puch en Graz, Austria, llegan a un acuerdo para el desarrollo de este vehículo. En 1975 se tomó la decisión de comenzar la producción en serie del vehículo y para ello se inició la construcción de unas nuevas instalaciones en Graz. Es allí donde aún hoy en día y prácticamente a mano, son montados los vehículos de la Clase G. La producción en serie comenzó en la planta de Graz el 10 de febrero de 1979, con el 230G (cuatro cilindros, gasolina y 90/102 CV), 240GD (cuatro cilindros, diesel, 72 CV) y 300 GD (cinco cilindros, diesel, 88 CV). Todas las versiones tenían una caja de cambios manual de cuatro velocidades y una caja de transferencia de dos velocidades y bloqueos opcionales de diferencial en ambos ejes, todos ellos con carrocerías corta, larga y convertible y fue presentado oficialmente a la prensa en la pista de carreras de Paul Ricard cerca de Toulon en el sur de Francia. La producción de los 280 GE (seis cilindros, gasolina, inyección de combustible y 155 CV) comenzó a principios de 1980

Tras varias remodelaciones, el décimo cumpleaños del G fue celebrado por Mercedes-Benz con la presentación de un modelo conmemorativo llamado Classic del 230 GE con carrocería station wagon corto y una serie de tan solo 300 unidades, además, llegó una segunda generación, complementaria a los modelos existentes conocidos bajo la denominación 460, denominada 463 equipada con tracción total permanente, y diferenciales central, delantero y trasero, con el ABS opcional.

En abril de 1992 se introduce la serie 461. Esta era básicamente una serie 460 dirigida tanto a los clientes militares como a los usuarios municipales y estatales. Fue ofrecido inicialmente como 250 GD (cinco cilindros, diesel, 84 CV, exclusivamente para los militares) 290 GD (cinco cilindros, diesel, 95 CV) o 230 GE (cuatros cilindros, gasolina a inyección, 122 CV), con una caja de cambios manual de cinco velocidades como estándar. Los 461 se dirigían a topógrafos, guardabosques, jardineros y artesanos. Esto significó que algunas opciones de confort, como las ventanillas eléctricas, el aire acondicionado o la tapicería de cuero no estaban disponibles.

En 1998 se lanzó el 290 GD Turbodiesel, cuyo motor fue tomado de la furgoneta Sprinter (cinco cilindros, inyección indirecta Turbodiesel con intercambiador de calor, caja de cambios automática de 4 velocidades y 120 CV) substituyendo a la versión con motor diesel aspirado, última evolución de la serie 461, hasta la que traemos hoy , ya que el 20 aniversario de los G, Mercedes lo celebró con una edición especial basada en el G 500 y limitada a 400 unidades, disponibles en las tres carrocerías de la serie 463.

30 aniversario

Ahora, para celebrar el 30 aniversario, Mercedes anuncia la creación de las series G-Edition 30 y la G-Edition 30 PUR, que hoy probamos y que está basada en el G 280 CDI y en el chasis 461, esta unidad está dotada de los paquetes opcionales “off road 1″ o “off road 2″, que entre otros detalles viene con neumáticos todoterreno 265/75 R 16 en llantas de aluminio, protectores flexibles de los pasos de rueda, protecciones para los faros, escalera de acceso a un techo apto para carga y un gancho de remolque en la parte delantera. En cuanto a la motorización, un motor diésel de 190 CV a 3800 r.p.m., junto con el cambio de la Sprinter, ejes con cañoneras de mayor diámetro y grupos cortos (4,86/1), y una caja transfer con activador electrónico del servomotor provenientes del 463 y con una reducción de 2,16:1, se ocupan de lograr que este G sea capaz de moverse por cualquier terreno.

En el interior hay cuatro asientos individuales (por primera vez en un G), tapizados en tela resistente o de piel, revestimientos de caucho en el suelo, compartimento de carga con suelo de madera y equipado con raíles y enganches para sujetar la carga. También dispone de calentador de aire acondicionado para hacer frente al frío más intenso y el accionamiento de los bloqueos a traves de una botonera sumergible proveniente del Unimog. Además de lo anterior, este nuevo 461 viene equipado con un servofreno de doble pulmón y una moderna bomba de mayor diámetro, y tambores traseros, barra estabilizadora trasera (también por primera vez en un G), un soporte para la rueda trasera proveniente del modelo cabrio o un doble panel metálico en el capó, para poder subirse en él.

En marcha

Como se puede apreciar en las fotos, este nuevo G es “todo un G” y para mostrarlo claramente, y gracias a la colaboración de Carlos Acosta, de CSA (www.csa4x4.com), quien nos cedió esta unidad de importación, ya que este modelo no se puede adquirir en España, pudimos disponer también de un G300 con caja W460 de los años 80 y de un G290 con caja W461 de los 90 para la sesión de fotos, en las que se puede apreciar que 30 años después, aquel inicial 460 sigue manteniéndose vivo con un aspecto prácticamente igual.

Si nos fijamos en las fotos, mejor que describir el número de cosas que comparten, es mucho mejor enumerar las que les diferencian, y así vemos que esta nueva versión cuenta con la boca de llenado de gasolina en el lateral derecho, en lugar de en la parte trasera, la estrella de Mercedes deja su habitual cromado para venir pintada en negro, los pilotos traseros son de nueva factura y el portón trasero es de doble puerta, proveniente de las primerísimas unidades del primer 460.

Al montarnos en él, enseguida nos damos cuenta de que estamos ante un coche espartano, demasiado diría yo, especialmente para llamarse como se llama y tener el precio que tiene. Con la idea de poderlo lavar “a manga” o poderse sumergir sin problemas, viene sin ningún tipo de tapicería interior y dotado de unas alfombrillas de goma cuya calidad difícilmente puede igualar las que podemos encontrar en cualquier gran superficie, unos tapones de desagüe en el suelo que no encajan bien, un mando de luces que viene directamente de la versión militar y al que ni siquiera han quitado las opciones de luces de guerra, aunque en este modelo no se puedan activar, unos bloqueos de puerta propios de un Seat 127 de las primeras series, un testigo de warning colocado a la altura de la pierna izquierda del acompañante, o un aire acondicionado “acoplado” con tan solo dos velocidades en el que la primera es casi ineficaz y la segunda provoca un ruido ensordecedor. Por supuesto no cuenta con ventanillas eléctricas y llegados a este punto cabe hacerse la pregunta de si realmente son necesarias estas carencias y falta de detalle en la terminación en un coche que “pelado” cuesta 10 millones de las antiguas pesetas, por mucho que quiera ser un “remix” del más mítico de los G. En la misma línea cabe decir, que los acompañantes del conductor de este G no se miran al espejo, puesto que carece de ellos en cualquiera de los dos parasoles.

Esta primera mala sensación desaparece en el momento de cerrar la puerta y escuchar el ruido que produce, potente, seco, exactamente el mismo que seguían produciendo las otras dos unidades antiguas de las que dispusimos y que es como una declaración de intenciones de una carrocería que te avisa de cuanto tiempo está dispuesta a perdurar. La posición de conducción es la típica de un G, situándose el conductor bastante alto, lo que le permite tener una buena perspectiva de lo que le rodea y con los mandos situados de forma razonable, llaman la atención los pulsadores de los bloqueos, que provenientes del Unimog como ya hemos dicho, estarán totalmente probados pero que, a algunos, especialmente en este coche, nos hubiese gustado más disponer de los antiguos tiradores. En el cuadro también podemos ver dos tomas de corriente, una de 12V y otra de 24V, y es que este modelo viene equipado con 3 baterías, dos para el arranque (a 24 V) situadas en el vano del motor y otra para el resto de servicios situada en el interior del vehículo, tras el apoyabrazos de las plazas delanteras vemos otra toma de corriente de 24 V y 40 A de origen claramente militar. Los botones de los espejos electricos (una opción menos interesante que otras de las que carece) son lo último que nos llama la atención antes de ponernos en marcha.

En una primera toma de contacto en carretera, lo primero que notamos es un buen aplomo en los tramos de curvas, con un balanceo de carrocería inferior al típico de un G, algo que sin duda se debe a la nueva barra estabilizadora trasera que le han acoplado. La rumorosidad interior es bastante contenida teniendo en cuenta su escasez de tapizados y aislamiento y los 190 CV del motor le mueven con suficiente soltura (pero sin aspavientos), para alcanzar los 160 Km./h. declarados, hay que tener en cuenta que este coche con dos personas, su equipaje, los pack off road y un mínimo de implementos sobrepasará con suma facilidad los 3000 Kg. (2540 Kg. en homologación). En zonas de curvas ayuda mucho el hecho de que el cambio secuencial permite estirar las marchas hasta el corte de encendido, lo que nos permite en determinadas situaciones aprovechar mejor el cambio. También nos sorprendió el hecho de que aunque salgamos en directa, el coche selecciona siempre la primera velocidad, en lugar de la segunda como es habitual en estos cambios automáticos.

Al abandonar lo gris y tocar tierra por pistas más o menos lisas, el coche sigue teniendo un comportamiento espectacular, haciendo que te imagines en él, recorriendo cientos de kilómetros de Hamada con una estabilidad y comodidad dignas de elogio. La cosa se complica cuando la pista se complica, y si los baches empiezan a aparecer y las roderas transversales se empeñan en hacer trabajar la amortiguación, esta vuelve a mostrar la presencia de la barra estabilizadora, pero en esta ocasión para mal, y los excesivamente cortos recorridos de suspensión que en carretera y pistas rápidas le daban un plus de estabilidad, aquí se muestran insuficientes haciendo que el coche salte por topes tanto de extensión como de compresión bastantes Km. /h. antes de poder decir que nos hemos animado un poco.

Nuestros temores se confirman cuando le sometemos a la habitual sesión de cruces de puente, asignatura que supera con nota gracias a los 3 bloqueos, pues si de recorridos de suspensión se tratase se quedaría en la nota obtenida por cualquier SUV, ya que las ruedas se despegan del suelo antes siquiera de que te des cuenta.

El resultado de todo lo anterior termina por dejarnos más confusos cada vez y planteándonos un buen número de preguntas, pues aunque el coche frena realmente bien ¿Porqué se le ponen tambores traseros en vez de discos? especialmente viniendo los ejes de un 463. ¿Porqué se le pone una barra estabilizadora? a un coche que se supone que es el heredero del primer G (acrónimo de la palabra alemana que denota el vehículo todo terreno o Geländewagen) con las limitaciones que eso impone en campo. ¿Porqué se ponen unos espejos electricos? Y ni siquiera hay espejos de cortesía, ventanillas eléctricas o un aire acondicionado digno de una marca como Mercedes, opciones todas ellas mucho más prácticas y necesarias…

Sin duda, el hecho de que ya se hayan vendido más de 200.000 unidades del G en todo el mundo, que haya sido elegido en varias ocasiones como “Papamóvil”, que haya ganado el Paris-Dakar o que sea ya, el Mercedes que más tiempo lleva en producción han de ser por algo, y en esta ocasión, el hecho de ser el modelo que rinde homenaje al primero de la saga 30 años después, habrá de ser motivo suficiente para que cualquier enamorado de este modelo se disponga a adquirirlo con la única condición de tener “los posibles” necesarios, sin duda es todo un G, y por lo tanto, tiene la mejor base para ponerlo a nuestro gusto y convertirle en el auténtico “Geländewagen”.

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