Siempre Ruedas y Motor

A pesar de la legión de indocumentados (ignorantes), que se empeñan en criminalizar los todo terreno, las utilidades de estos vehículos no tienen fin en todos los ámbitos de la vida.

El coche, y la preparación que hoy traemos a estas páginas, son un claro ejemplo más de como los TT pueden ser una ayuda imprescindible para muchas empresas.

“…la principal ventaja de estos vehículos es que gracias a sus aptitudes, pueden llegar a abaratar los costes de una obra significativamente, ya que, en general, para realizar un proyecto, es necesario realizar pistas previas que permitan acceder a los lugares donde se va a realizar la infraestructura, pistas que cuestan mucho dinero y que con un buen todo terreno, te puedes ahorrar, adecuando los precios de los proyectos.”

Juan Carlos Jiménez, quien nos cuenta esto, es el Director de Logística Exterior de Elmasa Obras Publicas, una empresa que se dedica desde hace más de 30 años a hacer excavaciones, voladuras especiales y todo lo que pueda englobar el movimiento de tierras. Hace seis años decidieron abrir el abanico de posibilidades y salir fuera de España, ahora están en Argelia, Senegal o Panamá, y este tipo de trabajos les ha obligado a modificar sus planteamientos en cuanto a los vehículos se refiere. Tras tener lo mejor de Volvo, Caterpilar, etc. en equipos de machaqueo, zanjadoras, etc., equipos que en algunos casos no hay más que dos máquinas en toda Europa, decidieron que previo a los trabajos, en las operaciones de prospección, debían tener vehículos al mismo nivel.

Capaz y resistente

Las dificultades del terreno en estos países les ha llevado a probar muchos vehículos para poder acceder allí donde se tienen que realizar las obras, y tras probar con diferentes marcas, y teniendo en cuenta que al estar en países con pocos recursos, de alguna manera limitados a la hora de realizar cualquier posible reparación de un vehículo, finalmente se han decidido por estos Toyota, lo más básicos posibles, con motores atmosféricos, que después CSA se ha ocupado de preparar y reforzar para, finalmente , tener unos vehículos que no dependan del taller, sino de unas simples revisiones muy espaciadas. Unos vehículos que tras cuatro años, aparte de las baterías, las únicas operaciones que se le han hecho son unos mantenimientos, en profundidad, pero simples mantenimientos.

En un principio CSA iba enviando el material a Argelia, donde los operarios de Elmasa lo montaban en sus propios talleres, hasta que finalmente decidieron traer los coches a su base de Moralzarzal para que CSA les haga no solo los coches enteros, sino que estos sean irrompibles.

Todo lo que se le ha montado a este coche no tiene ninguna finalidad estética, sino que está pensado para que aguante el duro trato al que a diario va a estar sometido, superando dunas, terraplenes, rocas y todo lo que te puedes encontrar cuando circulas en el más absoluto campo a través realizando las prospecciones de los terrenos

El coche es un Toyota HZJ 105, que es una especie de híbrido entre un HDJ 100 y un HDJ 80 de las primeras series, lleva el motor 4.2 atmosférico, de 12 válvulas, unos puentes más reforzados que el HDJ normal, bujes de HDJ 100, tracción trasera con 4×4 conectable… una mezcla, realizada cogiendo las piezas más resistentes de Toyota, buscando un coche eminentemente de trabajo, resistente. Pero por otra parte, viene sin bloqueos de diferencial, sin turbo… y teniendo en cuenta que el coche tiene que ir tanto rápido en carretera, como llegar y salir de las mismas zonas en las que están trabajando las gigantescas máquinas, y valiéndose de la experiencia, en la que han visto que en ocasiones se quedaban atrapados al haberse metido en algunos “fregados”, la mejor solución pasaba por hacerles una preparación que mejorase tanto sus capacidades off road como su andar en carretera.

Para empezar se le montó un turbo y posteriormente un intercooler original de HDJ 100, además de tocarle la bomba de gasolina para regular el caudal necesario tras la instalación del turbo. Ello motivó que empezase a tener problemas de temperatura, por lo que se le montó un radiador de aceite para refrigerar lo que, evidentemente el turbo, se encarga de calentar.

Otras de las primeras cosas que se hizo fue alargar el desarrollo, ya que el motor 4.2 atmosférico, al no entregar más que 130 CV viene de origen con unos grupos muy cortos, y al ponerle el turbo, las marchas se quedaron todas cortísimas, por lo que se le montaron neumáticos de más diámetro con lo que además de alargar el desarrollo, también venía bien para el resto de los objetivos, como son ganar altura, mejorar los ángulos y la capacidad de tracción.

Para todo tipo de caminos… cuando los hay

A continuación se instalaron dos bloqueos de diferencial, ya que Juan Carlos en muchas ocasiones viaja solo por muchas zonas inhabitadas, por lo que tiene que disponer del mayor número de opciones para no quedarse atrapado cuando viaja de punto a punto del país.

Tras probar snorkels de diferentes marcas, finalmente se decidió por fabricar uno propio, dándole a los tubos interiores el diámetro suficiente para que nunca le falte aire. De igual forma, tanto los aletines como los paragolpes también son fabricación CSA; en ocasiones por conseguir lo mejor, y en otras simplemente porque para este coche casi ningún fabricante ha hecho accesorios.

En el paragolpes delantero, por ejemplo, además de mejorar los ángulos originales, se necesitaba que albergara tanto los faros cuneteros como los larga distancia, también, se le instalaron ganchos de remolque y un cabrestante Come Up DV9000i. En los faros originales se han instalado sendos kit de bi-xenón, ya que en Argelia están permitidos, no como aquí. Por otra parte el parachoques trasero tiene el cuerpo de acero y las puntas en fibra, habiéndolo diseñado para ganar ángulo, especialmente en las esquinas.

Uno de los trabajos más destacables se ha realizado en la suspensión, se le han instalado amortiguadores Pro Fender África Tour, con válvulas tanto para alta como para baja presión, un cuerpo de 70 mm., y un tarado muy específico. Nada que ver con los iniciales demasiado blandos, ni con los Koni que inicialmente se le instalaron, que por el contrario, eran demasiado duros, buscando un equilibrio específico para este coche en el que la comodidad y la estabilidad fueran de la mano, buscando además el mayor desarrollo en recorrido, llegando al máximo tanto en extensión como en compresión.

Los muelles, King Springs, son para carga media, ya que no es un coche que vaya a ir súper cargado, sino que, habitualmente viaja con una a tres personas y con muy poco o ningún equipaje. Al ensancharle las vías, tanto para ablandar la suspensión, como, a la vez, seguir manteniendo el coche estable, también se le ha añadido un amortiguador de dirección, también de la marca Pro Fender

Se le han fabricado a medida unas excéntricas para corregir el ángulo de dirección al haber levantado el coche, se ha trabajado sobre la longitud de las barras estabilizadoras, por supuesto se le ha dotado de protecciones, y además de la que ya lleva el parachoques, también lleva instalado un cubrecarter.

En cuanto a los neumáticos se le han instalado unas Mickey Thompson Baja Claw TTC en 285/75-16 en su última versión, una goma que gracias a las diez lonas de las que está compuesta, puede rodar durante bastante tiempo con presiones que rondan el medio kilo sin problemas, van montados sobre unas llantas Braid, con el máximo desplazamiento en que se han podido fabricar y sistema antidesllante, también unos separadores +30 mm.

Tanto para poder inflar y desinflar las ruedas cuando la situación lo requiere, como para dar servicio a los bloqueos ARB, se le ha montado un compresor Viair con un calderín de 90 L.

El resto de detalles exteriores pasa por unas faldillas posteriores, protecciones de chapa a lo largo de toda la parte baja de la carrocería, ya que las piedras terminaban picando, y finalmente oxidando toda la carrocería, y un enganche de remolque.

En el interior se ha montado un semibaquet Sparco al que se le ha modificado la bancada del asiento, relojes de temperatura de aceite del motor, presión de turbo y presión de aire del calderin, interruptores para el compresor y los bloqueos, toma de aire rápida junto al asiento del conductor, un kit de manos libres, y una nevera termoeléctrica en el hueco del apoyabrazos central que va a ser sustituida por una mucho más efectiva Iron Man de compresor.

El resultado de toda la preparación se nota a los dos minutos de circular con el coche por campo, y a la robustez original de estos vehículos, ahora hay que añadirle unas aptitudes superiores en cualquier tipo de terreno, unas capacidades, que a una empresa multinacional como Elmasa, le permiten desarrollar de manera más eficiente sus cometidos.

Sin duda, este es otro de esos todo terrenos como el Toyota KZJ 70 que publiqué hace poco, que enamoran a cualquier amante de los 4×4 puros y duros.

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