Siempre Ruedas y Motor

En 1999 la presentación del IS, tuvo como misión atraer a un nuevo grupo de clientes más jóvenes hacia la marca mediante el atractivo de su diseño elegante y su rendimiento deportivo de conducción.

La segunda generación del IS en 2005 introdujo el estilismo y la filosofía de diseño L-finesse a la gama y una calidad interior aun más elevada, ofreciendo características técnicas y equipamiento que todavía no estaba disponible en las berlinas compactas Premium de la competencia.

Full Hybrid Drive

Con ellos y hasta la fecha, las ventas globales del modelo IS suman unas 741.000 unidades, de las que 151.226 se han vendido en Europa.

Ahora y con la presentación de esta tercera generación, Lexus presenta el primer modelo de IS con Lexus Hybrid Drive, abandona la mecánica diesel y modifica tantas cosas y tan profundamente de la versión anterior, que casi podríamos hablar de un modelo totalmente nuevo. Una arriesgada apuesta que gracias a un posicionamiento por precio que le sitúa muy bien frente a la competencia, los niveles de calidad a los que Lexus nos tiene acostumbrados y unos destacables consumos, muy posiblemente se saldará con un exito como mínimo, igual al de las versiones anteriores. Si algo saqué en claro de esta presentación, es que en lo que respecta a este modelo, en Lexus tienen las cosas claras.

El sistema full hybrid drive del IS 300h con tracción a las ruedas traseras combina un motor eléctrico con un motor de gasolina de nuevo desarrollo, de ciclo Atkinson, 2,5 litros, 4 cilindros y 181 CV, que presenta el nuevo sistema de inyección de combustible D-4S, VVT-i Dual y un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) de alta eficiencia.  El sistema consigue unas emisiones de CO2 líderes en el segmento de 99 g/Km., y una media de consumo de combustible de 4,3 l/100 km.

Motor de combustión de ciclo Atkinson 

Últimamente se están poniendo “de moda”, especialmente por Toyota, los motores de ciclo Atkinson, lo que provoca que puedas oír en muchas conversaciones frases del tipo “…y además lleva un motor Atkinson…”, dándote cuenta de que en la mayoría de las ocasiones, el interlocutor de turno tiene tanta idea del ciclo Atkinson como del condensador de fluzo del de Lorean de regreso al Futuro. Y es curioso este desconocimiento porque un motor de ciclo Atkinson es prácticamente igual a uno de ciclo Otto, o lo que es lo mismo, a cualquier otro motor “mondo y lirondo” de gasolina, aunque la pequeña particularidad que los separa, sea muy interesante de cara a conseguir unos consumos, y por lo tanto, emisiones, muy reducidos.

Voy a explicar el funcionamiento de un motor Otto, desvelando de antemano cual es la única diferencia de un motor Atkinson respecto al anterior: La fase de compresión.

Fase de admisión: Común en ambos motores.

Durante esta, y a la vez que el pistón comienza su recorrido descendente desde el PMS (Punto Muerto Superior), hacia el PMI (Punto Muerto Inferior), se abren las válvulas de admisión y el cilindro se llena con la mezcla de aire y combustible.

Fase de compresión: Fase en la que el motor Atkinson funciona de manera ligeramente distinta al motor Otto.

Durante esta fase, el pistón que ya ha alcanzado el PMI, empieza su carrera ascendente hacia el PMS, lo que ocurre es que durante toda esta carrera, en un motor de ciclo Otto, las válvulas permanecen cerradas todo el tiempo, mientras que un motor Atkinson, la (o las, en un multiválvulas), válvula de admisión permanece abierta durante una parte del recorrido ascendente del pistón.

Fase de explosión: Común en ambos motores.

En ella, el pistón desciende desde el PMS hasta el PMI mientras válvulas de admisión y escape permanecen cerradas.

Fase de escape: Común en ambos motores

Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y el pistón comienza su recorrido ascendente para expulsar los gases quemados.

Ahora que ya sabemos las diferencias entre uno y otro (la fase de compresión), como afecta esto al comportamiento de un motor. Suponiendo que partimos de dos motores iguales uno Otto y otro Atkinson, es fácil darse cuenta que la potencia generada en uno de ciclo Atkinson es menor, y esto es debido a que la cantidad de gases comprimidos es menor (parte se han “escapado” por la válvula de admisión en la fase de compresión), la cantidad de calor generada en la explosión también será menor y por lo tanto el par generado será… efectivamente, menor.

Entonces, lo primero que cabe preguntarse es ¿y para que queremos un motor que rinde menos?, pues porque realmente, tampoco rinde mucho menos, debido a que el trabajo que necesita realizar el motor para elevar el pistón durante la fase de compresión también es menor que si la válvula se mantuviera cerrada todo el tiempo, como sucede en un motor Otto, y sin embargo, el aprovechamiento de combustible es muy superior que en un motor de ciclo Otto. Si a ese motor le añadimos otro motor eléctrico… el resultado es una suma de potencia alta con unos consumos muy reducidos.

En la práctica

Si te has tragado el ladrillo anterior, es que realmente te interesa este coche, y haces bien, porque el resultado a la hora de conducirlo es mejor que bueno.

Con los Mercedes C 250 CDi, Audi A4 TDi y BMW 320D en el punto de mira, en Lexus ofrecen con el IS300h el superior confort sonoro de los motores de gasolina frente a los diesel, un equipamiento realmente completo, la ya citada alta calidad de terminación que siempre ha ofrecido la marca y el poder rodar en modo totalmente eléctrico, aunque sea entramos todavía muy cortos.

Tanto este IS300 h como la versión solo de gasolina, el IS250h, con un motor de gasolina 2.5 V6 tienen tracción a las ruedas traseras, algo que a mi particularmente me gusta, como pude comprobar durante la prueba de circuito y que unido a la electrónica ofrece un comportamiento muy noble, neutro y efectivo.

Antes de ello, Lexus nos había citado en sus instalaciones de San Sebastián de los Reyes (Madrid), donde recogimos los coches y salimos a realizar una ruta que nos llevaría a subir el Puerto de Navacerrada, bajar por las siete revueltas y ya en la provincia de Segovia dirigirnos al aeródromo de la población de Marugan.

Durante esta primera parte tuve oportunidad de ir tanto en el asiento del pasajero como en las plazas traseras, resultando en ambos casos amplio y cómodo. La explicación viene de que este nuevo IS es 8 cm. más largo y uno más ancho que el modelo actual, con una distancia entre ejes que a pasado de 2,73 mts. a 2,80 mts. (4,66 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,43 de alto), lo que redunda en una mayor habitabilidad tanto de las plazas traseras (también debido a unos asientos delanteros más finos), como en la capacidad del maletero, que alcanza los 450 litros en esta versión híbrida.

La prácticamente nula rumorosidad, la firme y a la vez cómoda suspensión y la percepción de calidad que el coche despide, hacen que viajar en el sea realmente agradable.

El comportamiento en carreteras de curvas es intachable y tanto la direccionabilidad como los frenos son perfectas.

El punto deportivo

Una vez en el aeródromo de Marugan, aprovechando las pistas de aterrizaje, nos tenían preparados un par de mini circuitos que nos permitirían ahondar más en la búsqueda de los límites del IS con total seguridad.

En estas circunstancias hice lo que acostumbro a hacer, que es buscar el botón que me permita desconectar el mayor número posible de electrónica, en este caso lo que podemos hacer es desconectar el control de tracción, lo que vuelve al coche mucho más divertido.

El primer circuito se componía de una recta, frenada fuerte con curva a izquierdas, una chicane derecha-izquierda, izquierda-derecha, otra pequeña recta y curva a izquierda para salir de nuevo a la primera recta.

La frenada siguió mostrándose tan efectiva como lo hizo en carretera, no echando en falta ni más potencia ni mordiente (tampoco se cuanto tiempo aguantarían ese ritmo, pero para una “escaramuza” van sobrados). Siendo “generoso” con el gas y habida cuenta de que llevaba el control de tracción desconectado, pude comprobar que el comportamiento es muy neutro, pasando de ligeramente subvirador a sobrevirador dependiendo del “gusto” que le demos al pie derecho, llegando finalmente a actuar el control de estabilidad cuando la derrapada ya es más que evidente, mostrándose un sistema menos intrusivo que otros muchos que he probado.

Por carrocería, suspensiones, frenos y motor, el Lexus tiene unas cualidades dinámicas que le dotan de un comportamiento bastante deportivo… hasta que nos topamos con su caja de cambios automática de tipo CVT. Cómoda, suave, efectiva en el día a día, pero como todas las cajas CVT aburrida hasta decir basta.

Dispone de una modalidad shiftmatic secuencial, por la que a través de  unas levas en el volante, podemos ser nosotros los que seleccionemos alguna de las seis leyes de paso en las que esta dividida, pero en la práctica y como es habitual, el cambio hará lo que le de la real gana y en conducción deportiva siempre notaremos que nos falta retención a la hora de reducir.

Las levas, además, son de las que giran cuando giramos el volante, en mi opinión peor solución que las levas fijas, pues en una carretera de curvas te encontrarás todo el rato buscando las levas que estarán en vaya usted a saber donde, dependiendo de lo girado que en cada momento tengamos el volante.

También es posible cambiar en modo secuencial desde la palanca de cambios, más práctico si lo que queremos es sacarle el máximo rendimiento al cambio (hasta donde se deja).

El control activo del sonido (ASC), una nueva tecnología que complementa el sonido del motor con un sonido a través de un altavoz exclusivo, amplifica el sonido de la aceleración y deceleración y aumenta la sensación de deportividad al volante.

Tecnología y seguridad de alto nivel

Con una cifra de potencia conjunta de 223 CV, 8,3 segundos en aceleración de 0 a 100 Km./h y una velocidad máxima que supera los 200 Km./h.

La posibilidad de funcionar en modo eléctrico, un equipamiento tecnológico que incluye luces de carretera automáticas (AHB), monitor de ángulo muerto (BSM), aviso de salida de carril (LDA), sistema de aviso de tráfico posterior (RCTA), diferentes modos de conducción: ECO, SNOW, NORMAL, SPORT/SPORT S y SPORT S+ (esta última disponible en vehículos equipados con AVS), Sistema pre colisión (PCS), control de crucero adaptable (ACC), sistema de aviso de presión de neumáticos con localización automática (AL-TPWS), control de estabilidad avanzado del vehículo (VDIM) o el dispositivo de sonido envolvente Mark Levinson y un coste de mantenimiento reducido, Lexus espera vender 800 unidades del IS en España en lo que queda de año, cifra que no parece en absoluto descabellada si tenemos en cuenta los 200 pedidos que ya hay solicitados antes de ponerse a la venta.

El precio de salida de 35.900 € para la versión IS 300h Hybrid ECO le deja muy bien situado en el segmento de las berlinas compactas premium, por lo que es más que posible que a partir del año que viene empecemos a ver bastantes unidades del nuevo IS por nuestras carreteras.

Más información | Lexus IS 300h

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