Siempre Ruedas y Motor

Ya quedaron atrás aquellos tiempos en que las pick up no eran sino simples “camioncitos”, destinados casi exclusivamente a labores de carga especialmente en terrenos escabrosos, con muy pocas aptitudes ruteras y una terminación y equipamiento que difícilmente alcanzaban el calificativo de humildes.

Al contrario de lo anterior, hoy en día, este tipo de vehículos ha encontrado su mejor encaje en el sector del ocio y muy especialmente en el del off road, al seguir manteniendo esas características que hicieron míticos a algunos todo terrenos del pasado y que hoy en día prácticamente han desaparecido.

Chasis de vigas, ejes rígidos, ballestas… son elementos que los actuales TT ya han abandonado en su gran mayoría, acercándose cada vez más a la imagen SUV tan en boga actualmente y perdiendo a la vez esas capacidades todo terreno que les hicieron famosos.

Manteniendo la dureza típica de un auténtico TT, con la incorporación de la electrónica, de potentes motores con consumos muy moderados y unas terminaciones y equipamientos más propias de un turismo que de un camión, las modernas pick up ofrecen unas características de comodidad y placer de conducción inimaginables hace poco más de una década, y buen ejemplo de lo que digo es la Isuzu D-Max que hoy probamos.

Presentada en julio de 2012, la nueva Isuzu D-Max llegó para sustituir a la anterior versión salida al mercado en 2006, una versión que fue un éxito de ventas mundial (no en España), y que siguió con la tradición de los modelos anteriores de poseer una proverbial dureza, aunque ahora ya, con un cierto refinamiento.

El modelo 2012 estrenaba sistema de suspensión en la parte frontal, abandonando las barras de torsión a favor de un mucho más efectivo sistema de doble trapecio con amortiguador de gas y muelle helicoidal, más suave, progresivo y capaz de trabajar a mayores frecuencias que la barra de torsión, algo que se nota a la hora de circular tanto por campo como por carretera.

Por su parte, en la trasera, las ballestas pasaban a estar montadas por encima del eje rígido, en lugar de por debajo como en la versión anterior, lo que le proporcionaba más altura y, al ser estas más largas, un comportamiento más progresivo y suave.

Por otra parte, los discos delanteros pasaban de 280 mm a 300 mm y los tambores traseros, también crecían de tamaño. Como en la versión anterior incorporaba ABS con EBD de 4 canales y asistente de frenada (BA), pero esta nueva versión, además incorporaba Control de Tracción (TCS), y Control Electrónico de Estabilidad (ESC), lo que le hacía aumentar muchos puntos en cuanto a seguridad activa, especialmente circulando por carreteras resbaladizas, en las que al tratarse de un 4×4 a tiempo parcial, no nos podemos beneficiar de las ventajas de la tracción total circulando por asfalto.

Toda la gama, desde el modelo más básico, incorporaba seis airbags, los dos frontales con pretensores y limitadores de fuerza de los cinturones; sistema de desbloqueo del cierre centralizado en caso de activarse los airbag; encendido automático de las luces de emergencia; columna de dirección colapsable de nuevo diseño; pedal de freno colapsable; paragolpes delantero de nuevo diseño y mayor capacidad de absorber impactos.

En la versión de doble cabina, la que hoy nos ocupa, se mejoraba el ángulo de los asientos traseros, pasando de 21º a 24º. La caja crecía considerablemente y pasaba a tener una longitud de 1.552 mm al plano de carga (+138 mm), 1.485 mm a nivel de cabina (+105mm), y un ancho interno de 1.530 mm (+70 mm).

Con todo lo anterior, la habitabilidad, comodidad y el placer de conducción, mejoraban muchos enteros respecto a la anterior D-Max.

Más versiones

Respecto al resto de características técnicas no me voy a extender, ya que quién lo desee podrá encontrar toda la información en la prueba que hicimos durante su presentación y la posterior prueba de la versión Crew Quasar 4×4 2.5 Automático, pero lo que si hay que destacar es el aumento en cuanto a versiones. Manteniendo las tres carrocerías, cabina sencilla (single para Isuzu), cabina extendida (Space), y doble cabina (Crew), se pasaba de dos terminaciones del modelo anterior (Normal y LS), a cuatro, denominadas Satellite, Planet, Solar y Quasar.

Ofreciendo de esta manera modelos más funcionales y orientados al trabajo (Satellite y Planet), o más equipados y lujosos enfocados al ocio (Solar y Quasar). Un año después de su presentación Isuzu presentaba dos nuevas versiones, denominadas Solar Plus y Solar Special, eslabones intermedios entra la Versión Solar y la Quasar.

La versión Solar Plus incorporaba, respecto a la versión Solar, climatizador, estribos y altavoces traseros, por su parte, la versión Solar Special incluía climatizador, estribos, altavoces traseros, radio CD doble din táctil con Bluetooth y conexión Iphone, asientos de cuero de diseño y tapizado italiano, cámara de visión trasera y GPS.

Estas versiones están disponibles tan solo en la carrocería Crew (doble cabina), la que más se vende y la que por ir a un público mucho más heterogéneo, es más susceptible de ser “customizada”.

Como punto y final (al menos de momento), en cuanto a sofisticación de sus pick up, Isuzu presenta ahora su nueva y completa gama de accesorios, fabricados por Isuzu Car Life (ICL), empresa miembro del Grupo Isuzu, que planea, desarrolla y vende piezas y accesorios originales para camiones Isuzu desde julio de 1958 pero que hasta la fecha, poco o nada habían desarrollado para sus pick up, que se tenían que conformar con lo que la industria auxiliar les proporcionaba.

La unidad que hoy probamos es una Solar Special a la que también se le ha incorporado un Bed Liner, una cubierta rígida y llantas de aluminio de nuevo diseño, una terminación que le sitúa a la altura de una Quasar pero “diferente” y que aprovechando la realización de alguna de las Rutas SUVque mensualmente os ofrecemos, nos la llevamos para hacerle una prueba off road de las de verdad.

TT si, incomodidades no

La realización de unas rutas localizadas en las provincias de Soria, Burgos y León, en medio de un invierno lluvioso como está siendo este, nos animó a probar en profundidad esta última versión de la D-Max, asegurándonos además, que si las pistas, en principio siempre aptas para cualquier vehículo SUV, se encontraban complicadas, las podríamos pasar gracias a las altas aptitudes TT de la D-Max.

El comportamiento en carretera, como ya habíamos comprobado anteriormente, ha mejorado mucho respecto a la anterior versión, la típica sequedad que muestran todas las pick up al ir vacías y pasar por baches y juntas de asfalto, que en la D-Max 2012 se había reducido mucho, en esta versión se amortigua aún más hasta hacerlo desaparecer, gracias al peso que supone la cubierta rígida de la caja de carga, que se ocupa de hacer entrar en su rango óptimo de trabajo a la suspensión trasera.

El placer de conducción en esta Solar Special es muy alto, y a la buena terminación general de cualquier versión hay que añadirle la comodidad del cambio automático, el tacto del cuero tanto en volante como en el pomo de la palanca de cambio, los mandos en el volante, la información del navegador, el buen sonido del equipo Pioneer, el climatizador y la excelente terminación de los asientos de cuero de dos tonos.

Antes de ensuciarla, también pudimos apreciar la mejora que suponen las llantas de nuevo diseño, la buena realización e integración de la tapa de la caja de carga, formando parte de un gran arco que incluye la tercera luz de freno y que cambia totalmente la estética lateral de la pick up, e incluso las tan por mi odiadas estriberas, que yo nunca pondría por considerarlas un estorbo en conducción off road, pero que he de reconocer, que en este modelo, al haber sido diseñadas “ad hoc” para él, quedan realmente bien.

En faena

Son posiblemente las pick up los vehículos en los que los neumáticos, más marcan los límites. Con aptitudes off road de Todo Terreno puro y duro, salen de serie calzadas con los mismos tipos de neumáticos que habitualmente montan los SUV, por lo que su comportamiento en carretera acostumbra a ser muy bueno y decae descaradamente cuando las cosas se empiezan a poner feas de verdad.

No es una excepción esta D-Max, aunque no sea de los casos más sangrantes. Con unos Brigestone Dueler H/T en medidas 255/65-17 M+S se queda lejos del neumático mixto ideal para darle buena utilización en campo, aunque desde luego no es ni mucho menos de lo peor que hemos probado para este menester, y el perfil 65 de este 255 se muestra suficiente tanto en capacidad de absorción de baches, como en posibilidades de desinflarlo para circular por arena, manteniendo una protección aceptable de los flancos al ser reforzados.

Su dibujo nos funcionó muy bien en nieve y hielo, no así cuando cogimos barro de verdad, momentos en que el trabajo se les acumulaba.

En la anterior prueba que hice, quedé bastante satisfecho del funcionamiento tanto del control de tracción (TCS) como del de estabilidad (ESC), funcionando ambos francamente bien cuando llegamos pasados a una curva o nos pasamos con el pedal del acelerador al salir de una rotonda mojada (por ejemplo); situación esta última en la que con un propulsión trasera de eje rígido y poco peso atrás suele terminar con que las ruedas traseras adelanten a las delanteras. Y por ello, me quedé con ganas de hacerle a ambos sistemas una “prueba del algodón”, explorando hasta el límite sus posibilidades de funcionamiento en campo.

Tanto el control de tracción como el de estabilidad se pueden desconectar por el usuario en cualquier momento, teniendo además la particularidad de poder hacerlo de manera separada y a través del mismo botón situado a la izquierda del volante. La operación se realiza en dos fases y si apretamos el botón, en un primer momento solo nos desconecta el control de tracción, pero de mantenerlo apretado también nos termina desconectando el control de estabilidad.

Esto puede ser muy útil cuando, por ejemplo, queremos ir rápido por pista sin que la electrónica nos “cape” la entrega de potencia, para lo cual podemos llevar desconectado el control de tracción pero dejar conectado el de estabilidad, lo que nos garantizará una seguridad extra en el caso de entrar demasiado pasados en una curva o en el caso de derrapadas demasiado largas, momentos en los que el ESC gestionará el modo en el que frenar cada rueda devolviendo el coche “al redil” y, ya muy al límite, cortará potencia.

Estos sistemas electrónicos tienen sus pros y sus contras para una utilización en campo (sus ventajas en carretera son innegables), por lo que hay que conocerlos bien, y especialmente como funcionan en nuestro coche, ya que si bien, la mayoría funcionan bajo el mismo principio, los comportamientos de un vehículo a otro suelen ser muy diferentes.

Una de las mejores cosas que pueden tener los TCS y ESC es la posibilidad de desconectarlos, algo no siempre disponible. En el caso de la D-Max, como ya hemos dicho si podemos hacer esta operación. Entender o no como funcionan, los puede convertir en nuestros mayores aliados… o enemigos.

Las diferentes situaciones que se pueden dar al circular por los diferentes firmes que nos podemos encontrar son muy variadas, y el uso que hay que darle a la electrónica que disponemos en nuestro coche es el mismo que haríamos en caso de disponer de diferentes bloqueos en nuestros diferenciales. De igual forma que no llevamos los bloqueos siempre metidos, no hay que dejar que la electrónica este siempre 100% activada, y hay que sacarle partido de manera diferente en cada caso.

En el caso de esta D-Max, he tenido oportunidad de realizar con ella varios cientos de Km. por todo tipo de firmes (carreteras al margen), y paso a explicar como se comporta en cada uno de ellos.

Al ser automática y disponer de mucho par a pocas vueltas, lo primero que note es que la reductora no hay que utilizarla casi para nada, tan solo como “control de descenso” en bajadas muy empinadas o para acometer obstáculos a muy poca velocidad, ambas situaciones en las que seleccionando de forma manual la 1ª velocidad, su corto desarrollo nos ofrecerá lo que necesitamos. Como apunte, señalar que en el momento de seleccionar la reductora se desconecta el Control de Tracción.

Si lo que estamos haciendo es circular por pistas sencillas a ritmos tranquilos, podemos dejar todo encendido y tanto el TCS como el ESC estarán alerta tanto si circulamos en tracción trasera como si hemos seleccionado la tracción 4.

Si nuestro ritmo aumenta y queremos disfrutar de cruzar el coche en las curvas, tanto si lo provocamos a golpe de gas circulando en 4×2, o de volante yendo más rápido y en 4×4, lo mejor es desconectar el TCS y dejar el “colchón” del ESC encendido para que se ocupe de las situaciones más comprometidas. De esta manera, podremos ver las ruedas derrapar, escupiendo tierra, pero manteniéndonos dentro de unos límites razonables.

Si nos encontramos duneando lo mejor es desconectarlo todo, entre dunas, lo último que deseamos es que nos falte potencia y cualquier intrusión del TCS o el ESC pueden acabar con nuestro intento de superar una cresta o coger velocidad, cuando hacemos círculos dentro de una hoya para intentar salir de ella.

La cosa cambia si donde nos encontramos es en medio de un río de arena y por cualquier motivo nos hemos quedado casi empanzados y al querer salir, notamos que el coche escarba y se hunde más. En situaciones como esta obtuve los mejores resultados en largas, 4×4 y con todo conectado, comprobando como el Control de Tracción llega a cortar tanto la potencia que deja que las ruedas giren muy despacio… pero sin pararse, lo que finalmente me daba mejores resultados que controlar el gas “a pelo”, pues antes o después había alguna rueda que terminaba girando demasiado deprisa.

Esto que digo le puede resultar extraño a muchos, especialmente a los amantes de los videos americanos de You Tube, en los que salen coches de 500 CV lanzando montañas de arena, pero os aseguro que salvo en casos puntuales, la tracción no se logra llevando el coche en la zona roja.

Circulando en hielo y nieve, y si vamos por carretera, si no es mucha cantidad y hay calvas de asfalto, lo mejor es 4×2 y electrónica conectada; si ya hay más cantidad, 4×4 y electrónica conectada.

Trialeando, superando obstáculos y si no hemos engranado reductoras, lo mejor es desconectar el Control de Tracción, pues a veces necesitaremos un poco de inercia y asumir que alguna rueda va a derrapar, pero dejando conectado el Control de Estabilidad, que será el que se ocupe de frenar las ruedas que están en el aire haciendo de “pseudos bloqueos”.

Versátil

El sistema de tracción perfecto no existe, o no es muy corriente, y sería un vehículo con tracción 4 permanente, control de tracción y de estabilidad desconectables y tres bloqueos mecánicos (además de reductora, por supuesto), y a ser posible en un coche de no más de 2 Tn.; pero sin llegar a estas exquisiteces, y tras someter a la D-Max a todas las situaciones anteriores (y alguna más), he de decir que su comportamiento es excelente, y ello a pesar de unos neumáticos que sin ser malos, se quedan muy por detrás de las posibilidades de la pick up.

Tras salir una y otra vez de diferentes “berenjenales”, pisar asfalto y volver a sentir el nivel de equipamiento que ofrece esta Solar Special, que por arte de “birlibirloque” nos cambia el todo terreno en el que íbamos hace unos minutos pegando botes por el campo, por un turismo con cuero, climatizador, equipo de sonido… hace que se te ponga una sonrisa en la cara y la empieces a querer.

Todas las pick up juegan fuerte su baza de la versatilidad, de servir para casi todo (aunque evidentemente, no sean las mejores en nada), en el caso de esta versión de la Isuzu D-Max, esta versatilidad alcanza cotas muy elevadas, y si su poseedor sabe sacarle el partido que es capaz de darle, será el afortunado propietario de un vehículo capaz de satisfacerle de lunes a domingo, de la carretera a las más complicadas pistas. No hay duda, “prueba del algodón” superada.

Etiquetas: Isuzu D-Max, Pick Up, prueba 4x4