Siempre Ruedas y Motor

El pasado jueves 24, se celebró en las pistas de ensayo del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA una jornada técnica de concienciación en el uso de los neumáticos de invierno, que fue presentada por la Directora General de Tráfico María Segui.

En las pistas, un nutrido grupo de periodistas pudimos comprobar en diferentes condiciones, con coches idénticos pero equipados unos con neumáticos de verano de última generación, y otros con neumáticos de invierno, la importante diferencia de rendimiento que se da entre unos y otros en determinadas circunstancias.

Como son

Quizás, lo más importante sea aclarar, cuales son esas determinadas circunstancias, porque existe un gran desconocimiento entre los conductores sobre los neumáticos de invierno y la extendida creencia de que solo son útiles para circular por lugares nevados y que, por lo tanto, quien no vaya a circular habitualmente en esas condiciones, no necesita montarlos en su coche.

La realidad, en el caso de los neumáticos de invierno, supera en muchos casos a la fantasía, y en contra de la opinión popular, su uso está más que justificado en nuestro país durante los meses de invierno en prácticamente cualquier provincia y, en algunas del norte, y según el uso que se le de al vehículo, durante prácticamente todo el año.

Para empezar, hay que decir que un neumático de invierno es siempre más efectivo que un neumático de verano en cuanto la temperatura ambiente baje de los 7ºC, puesto que está diseñado principalmente para conseguir un rendimiento superior al de un neumático convencional en condiciones invernales, esto es, con bajas temperaturas o con cualquiera de las condiciones climatológicas adversas que el conductor puede encontrarse en la carretera durante el invierno.

Esto quiere decir que un neumático de invierno ofrece mejor capacidad para iniciar el movimiento de un vehículo (tracción), mantener la trayectoria (adherencia) o detener el movimiento (frenada) que un neumático estándar no sólo cuando la carretera está húmeda, cuando llueve, o cuando en la calzada hay hielo o nieve, sino también, y esto es lo más destacable, con asfalto seco y temperaturas bajas.

Esto es así, porque estos neumáticos, tienen el dibujo de la banda de rodamiento más recortado y más profundo, para garantizar la máxima capacidad de evacuación de agua y una motricidad superior ante condiciones adversas; entre 6 y 8 veces más laminillas que un neumático estándar, que son las responsables de conseguir la adherencia óptima con el firme mojado, helado o nevado; un compuesto más blando y más flexible gracias a un mayor contenido de sílice, que evita que el neumático se endurezca por debajo de los 7ºC como les sucede a los neumáticos estándar.

Esta situación de desconocimiento de las prestaciones reales de los neumáticos de invierno por parte del consumidor, que sigue asociando estos neumáticos a una utilización únicamente para carreteras nevadas, ha provocado el abismo que hay entre Europa donde tienen cada vez mayor aceptación y suponen más del 30 por ciento de las ventas totales, y España, donde a pesar haber aumentado mucho su uso, respecto a los anteriores años, en la actualidad se sitúa tan solo en el 3 por ciento de las ventas.

Como identificarlos

Los neumáticos de invierno se distinguen actualmente por un marcaje “M+S” y un pictograma que representa una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior, denominado “3PMSF” (de las siglas en inglés de “3 Peaks Mountain Snow Flake”).

La inscripción “M+S” (en algunos casos puede aparecer también como “MS” o M&S) proviene de las siglas de “Mud and Snow” (barro y nieve). Un neumático marcado como “M+S” es un neumático de invierno según las normativas europeas, pero sus prestaciones en condiciones invernales no han sido sometidas a prueba.

El marcaje “3PMSF” garantiza que el neumático ha sido sometido a un proceso de homologación según el método de certificación ETRTO (European Ture Run Technical Organization), en el que se ensayan las prestaciones del neumático en condiciones invernales. Para ser homologado como un neumático de invierno, han de superarse unos niveles mínimos de rendimiento definidos por la reglamentación, por lo que los neumáticos marcados como “M+S” con el logotipo “3PMSF” son neumáticos aptos también para nieve intensa.

Lo que dice la ley

En España, los neumáticos de invierno son una alternativa legal a las cadenas, según marca el Reglamento General de Vehículos, basado en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, que dice lo siguiente:

“Cuando sea obligatorio o recomendado el uso de cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados se deberá, bien colocar sobre, al menos, una rueda motriz a cada lado del vehículo dichas cadenas o dispositivos antideslizantes, bien utilizar neumáticos especiales, según lo dispuesto en el anexo VII (“Si se utilizan neumáticos especiales de nieve, éstos irán marcados con la inscripción M + S, MS o M & S“) y en la reglamentación recogida en el anexo I.”

Además, la utilización de los neumáticos de invierno, como alternativa a las cadenas también está prevista en la legislación vigente en:

– Código de la Circulación                                     Art. 292. I. f)

– Reglamento General de Vehículos (RD 2822/1998), Art. 12. 5.2 y Anexo VII.5

– Reglamento General de Circulación (RD 1428/03), Art. 155(R-412) y Art. 159(S-21)

– Reglamento nº 117 CEPE

En concreto, el artículo 292 del Código de la Circulación establece que “los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico podrán ordenar la inmovilización inmediata de los vehículos que circulen desprovistos de cadenas o neumáticos especiales en los casos y lugares en que sea obligatorio su uso”.

Neumáticos de invierno frente a cadenas

En España, el 80 por ciento de los conductores asegura no haber utilizado nunca o no saber cómo montar unas cadenas, que únicamente están permitidas por ley y son eficaces cuando las carreteras están cubiertas de nieve.

Al habitual engorro que supone instalarlas, hay que añadir el hecho de que esta operación hay que hacerla habitualmente con temperaturas bajo cero, bajo lluvia o nieve, con las ruedas sucias y/o empapadas y con las manos, como se puede suponer, también heladas.

Frente a estos dispositivos de emergencia, únicamente válidos para  transitar de forma temporal por carreteras nevadas, los neumáticos de invierno aportan muchas ventajas, y su utilización no presenta las limitaciones de las cadenas, que únicamente sirven para resolver de manera puntual un problema de tracción.

Además del ya comentado desconocimiento de las prestaciones reales de los neumáticos de invierno por parte del consumidor, que sigue asociando estos neumáticos a una utilización únicamente para carreteras nevadas, entre los usuarios que sí conocen las ventajas de los neumático de invierno, se citan otros factores que dificultan su implantación, como la diferencia de precio que existe entre un juego de neumáticos de invierno y un juego de cadenas (diferencia que se anula si tenemos en cuenta que las cadenas son una solución puntual y los neumáticos de invierno garantizan la movilidad y la seguridad durante toda la temporada invernal), o el desconocimiento de los servicios de “guardería del neumático” que se ofrecen en muchos talleres como solución a los problemas de almacenamiento cuando llega la temporada de verano.

La diferencia de precio entre un neumático estándar y uno de invierno es de alrededor del 10%, si tenemos en cuenta que mientras utilizamos los de invierno no estamos utilizando los de verano, que no tenemos que comprar cadenas, que no vamos a tener que instalarlas nunca, que podemos tener la seguridad de que estas, por un mal montaje, no nos van a dañar cualquier parte del vehículo… Además del plus de seguridad que, en el mejor de los casos nos pueda evitar un pequeño abollón en la chapa y en el peor… quien sabe.

Las pruebas

En las pruebas que realizamos en las pistas del INTA, pudimos observar neumáticos de invierno de diferentes marcas, los sistemas para instalar diferentes tipos de cadenas y realizar diferentes pruebas que consistían en una prueba de tracción sobre suelo empapado, frenada sobre el mismo tipo de firme, curva deslizante (pero deslizante, deslizante), y slalom en seco.

Todas las pruebas las hicimos con coches idénticos, equipados unos con neumáticos estándar de última generación, y otros con neumáticos de invierno de diferentes marcas.

La prueba de tracción consistía en acelerar desde parado, en una carretera empapada (con charcos), pie a tabla, para ver que velocidad máxima éramos capaces de conseguir al final del tramo de 30 mts., donde una célula marcaba la velocidad máxima que habíamos alcanzado. Con pequeñas diferencias de velocidades, todos los periodistas alcanzábamos velocidades que rondaban los 60 Km./h con los neumáticos normales mientras que con los de invierno, superábamos los 70 Km./h. Una diferencia de más de 10 Km./h. en tan solo 30 mts. de recorrido… pero lo mejor estaba por llegar.

La frenada en suelo mojado se realizaba llegando a 60 Km./h. hasta un punto determinado y allí, frenando a tope hasta que el coche se detuviera, las diferencias en todos los casos se situaban entre 4 y 6 metros a favor de los neumáticos de invierno. Muchos metros circulando a tan poca velocidad y que pueden ser la diferencia entre atropellar a un peatón, chocar con el coche de delante o salirnos de la carretera.

La curva deslizante era una superficie que agarraba menos que el hielo y la prueba consistía en llegar a 30 Km./h. y girar tomando una amplia curva dibujada con conos. A esos simples 30 Km./h. y con los neumáticos estándar, el coche era incapaz de girar, siguiendo recto irremediablemente, y una vez tras otra te “comías” los conos, lo que en la vida real es lo mismo que salirse de la carretera, subirse al bordillo con las ruedas giradas, golpear al coche de al lado… la pasada a la misma velocidad con neumáticos de invierno apenas te permitía percibir una ligera intención de subviraje, consiguiendo realizar la curva sin el más mínimo problema; realizada a 40 Km./h. (parece poco, pero es más de un 30% más deprisa que a 30 Km./h.), el coche ya subviraba, se iba recto, pero no lo suficiente como para llegar a los conos, pudiendo completar la curva (con derrapada, evidentes problemas, pero sin llegar a tocar los conos o lo que es lo mismo, sin salirnos de la carretera).

La última prueba, la curva en seco, o mejor, curvas en seco porque se trataba de un slalom, era la que más intrigado me tenía, pues neumáticos de invierno yo ya había probado en las peores condiciones y sabía perfectamente de la espectacular mejora que aportan respecto a los estándar, pero ¿en seco?, y además, a una temperatura ambiente muy superior a la optima de funcionamiento de los neumáticos de invierno (por debajo de 7ºC), ya que nos encontrábamos por encima de los 13º C ¿Cómo irían?.

Una vez más y como en las pruebas anteriores, primero realicé la prueba con los neumáticos estándar, para tener una referencia clara de “lo establecido”, aquí, cada uno podía llegar hasta donde supiese y pudiese, esto es, slalom lo más rápido posible. Tras bajarme del coche “estándar”, me subí al equipado con neumáticos de invierno y, llevándolo al límite, si pude comprobar que la deriva era mayor (más taco, rueda más blanda), pero la sensación de seguridad no disminuía. No se cuanto más lento hice el slalom (si es que lo hice más lento), pero tras la primera pasada y asimilando la nueva sensación de deriva, lo cierto es que este derrapaje era muy suave y noble, teniendo enseguida la sensación de que cuando el coche llega al límite no se va a ir de golpe sino avisándote, poco a poco, lo que en la práctica supone una pequeña posibilidad más de reaccionar ante un error de conducción, al avisarte el coche de que “te estás pasando”.

La conclusión más importante, en cualquier caso, es que aún con el asfalto en seco y con temperaturas muy superiores a las ideales para estos neumáticos, se puede circular con total seguridad, una razón más para equiparlos durante todo el invierno aún cuando nuestro país sea España (especialmente en el norte y en cualquier zona de montaña), donde las temperaturas, aún siendo más altas que en el norte de Europa, son lo suficientemente bajas como para recomendar su utilización.

10 preguntas clave sobre los neumáticos de invierno

1.- ¿Son los neumáticos M+S una alternativa legal a las cadenas?

Todos los neumáticos marcados como “M+S” son legalmente una alternativa a las cadenas, no es obligatorio que lleven el marcaje “3PMSF”. Los neumáticos que incluyen el pictograma que representa una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior (“3PMSF”) garantizan además que el neumático ha sido sometido a un proceso de homologación en el que se ensayan las prestaciones del neumático en condiciones invernales.

2.- ¿Por qué utilizar neumáticos de invierno?

Los neumáticos de invierno presentan mejores prestaciones que los de verano con temperaturas por debajo de los 7°C, debido a los compuestos de goma utilizados en su fabricación, y a las características del dibujo de su banda de rodadura. No sólo son aptos para circular sobre nieve o hielo, sino que proporcionan más seguridad y eficacia en cualquier situación climatológica adversa, como asfalto seco con temperaturas muy bajas, o conducción con lluvia.

3.- ¿Cómo identifico un neumático de invierno?

Un neumático marcado como “M+S” es un neumático de invierno, según la normativa europea. También pueden llevar un pictograma que representa una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior.

4.- ¿Cuál es la época adecuada para montar neumáticos de invierno?

Lo recomendable es utilizar los neumáticos de invierno en el período que va de noviembre a marzo, coincidiendo con el cambio de hora legal. Conviene tener en cuenta que la cifra de los 7°C representa un umbral de precaución, pues con una temperatura ambiente de 7°C, la temperatura del asfalto puede ser considerablemente más baja.

5.- ¿Puedo utilizar los neumáticos de invierno en verano?

Todos los neumáticos, sea cual sea su período de uso, están certificados según la normativa vigente, y garantizan la seguridad de utilización. Así, un neumático de verano puede utilizarse en invierno (salvo en carreteras nevadas en las que las Autoridades encargadas del tráfico determinen que es necesario el uso de cadenas o neumáticos especiales), y un neumático de invierno es válido en verano. Sin embargo, para la máxima seguridad y las mejores prestaciones, lo recomendable es utilizar los neumáticos que consiguen el mejor rendimiento en cada temporada.

6.- ¿Cuál es el límite mínimo legal del dibujo para un neumático de invierno?

El límite legal a aplicar es el mismo que para un neumático de verano, 1,6 mm. Los neumáticos de invierno, cuyo dibujo tiene mayor profundidad, cuentan con un segundo indicador situado a 4 mm, que señala en momento en el que estos neumáticos dejan de ser idóneos para su utilización con la máxima eficacia sobre nieve, pudiendo ser utilizados sin problemas hasta alcanzar el límite legal de 1,6 mm para el resto de utilizaciones.

7.- ¿Tengo que mantener el código de velocidad y el índice de carga al montar unos neumáticos de invierno?

El índice de carga debe ser igual o superior al mínimo homologado por el fabricante para cada vehículo. El Reglamento de Vehículos sí contempla la posibilidad de utilizar neumáticos de invierno con un código de velocidad inferior siempre que sea igual o superior al código Q (160 km/h) si la velocidad máxima del vehículo es superior a ésta. En ese caso, el conductor debe colocar una etiqueta con el nuevo límite de velocidad de los neumáticos de invierno en un lugar visible en el interior del vehículo.

8.- ¿Hay que instalar cuatro neumáticos de invierno o con dos en el eje motriz es suficiente?

Aunque legalmente es posible utilizar neumáticos de invierno sólo en el eje motriz, esto provoca una diferencia de adherencia entre ambos ejes que condiciona la eficacia y puede comprometer la seguridad. En los vehículos de propulsión delantera aumenta el riesgo de sufrir un trompo, y en los que montan neumáticos de invierno únicamente en el eje trasero hacen que el eje delantero quede desequilibrado y se acentúa el subviraje, lo que aumenta el riesgo de seguir recto en una curva. Para garantizar la máxima motricidad y evitar en cualquier caso el riesgo de pérdida de trayectoria, lo más recomendable y seguro es equipar el vehículo durante la temporada invernal con cuatro neumáticos de invierno, lo cual, además aumenta la estabilidad y la eficacia de la frenada.

9.- ¿Qué porcentaje supone actualmente la venta de neumáticos de invierno frente a los de verano en España?

Durante el último año, el mercado de neumáticos de invierno en España ha crecido notablemente, pasando de 250.000 unidades comercializadas a casi 400.000. Esto supone un tres por ciento del total de los neumáticos vendidos en nuestro mercado, frente al 30 por ciento que suponen los neumáticos de invierno en Europa, del total de los más de 230 millones de cubiertas que se comercializan al año.

10.- ¿Por qué es tan baja la implantación de los neumáticos de invierno en España frente a otros países europeos?

En primer lugar por desconocimiento. Los usuarios en España asocian neumáticos de invierno únicamente con utilización en carreteras nevadas, y desconocen que un neumático de invierno presenta mejores prestaciones que un neumático de verano sobre cualquier tipo de firme en condiciones invernales, incluyendo nieve o aguanieve, pero también placas de hielo, suelo frío, niebla helada o lluvia. En segundo lugar, porque en España no existe un marco regulatorio específico para la utilización de neumáticos de invierno, algo que sí contemplan las políticas de seguridad vial de otros países de la UE.

Etiquetas: INTA, neumaticos, Neumaticos de invierno