Siempre Ruedas y Motor

La historia de la Isuzu D-Max se remonta a 1963, cuando se denominaba WASP, aunque tras diferentes denominaciones, hay que remontarse al presente siglo para encontrar la primera denominación D-Max (Rodeo, en algunos mercados), en la versión del año 2002.

Con 400.000 unidades fabricadas al año de su anterior versión, la Isuzu D-Max se sitúa como la pick up líder de ventas en el mundo, manteniendo año tras año, un empate virtual con la Toyota Hilux. Esto puede sonar extraño en nuestro país, donde pocas D-Max se ven por las calles en comparación con la superventas Hilux, sin embargo, esto ha sido debido a las muy diferentes políticas comerciales que una y otra marca han mantenido en nuestro país.

Con la nueva D-Max, Isuzu quiere alcanzar las 500.000 unidades al año, y conociendo el éxito de la anterior y la multitud de cambios que aporta la nueva, creo que será bastante fácil que lo consigan.

Realmente, y aunque he dicho “multitud de cambios”, la realidad es que esta nueva D-Max podríamos considerarla como un modelo totalmente nuevo, en el que lo único que se mantiene es su indestructible bloque motor y un aún más reforzado chasis.

Más ancha y aerodinámica, con un logo de Isuzu de mayor tamaño, unas líneas más modernas y redondeadas, fruto de haber desarrollado la aerodinámica en el “Japan Railway Technical Research Institute”, nuevos faros elipsoidales que ahora cuentan con luz de día, nuevos cromados y un montón de pequeños detalles más, la dotan de un aspecto más musculoso y potente que el modelo anterior. En la parte trasera también descubrimos unos pilotos traseros de nuevo cuño, con luces de led que ofrecen mayor visibilidad, además de la cámara trasera y la cerradura del portón con las que viene equipada esta versión Quasar, la más alta y lujosa de la gama.

Con una longitud de 5.295 mm es más larga que la anterior y también 50 mm más ancha de vías, lo que repercute en una mayor habitabilidad interior, que crece 10 mm a la altura de los hombros

Por dentro

En el caso de la doble cabina, la que hoy nos ocupa, mejora el ángulo de los asientos traseros, que pasa de 21º a 24º. Su caja crece considerablemente y pasa a tener una longitud de 1,552 mm al plano de carga (+138 mm), 1,485 mm a nivel de cabina (+105mm), y un ancho interno de 1,530 mm (+70 mm), con una apertura del portón trasero de mayor tamaño para facilitar las operaciones de carga y descarga

La calidad y terminación interior han mejorado respecto a la del modelo precedente, y en el caso de esta versión podemos disfrutar de lujos como asientos de cuero calefactables con control eléctrico, control cruiser o mandos en el volante, entre otras pequeñas “delicatessen”.

La única guantera que incluía la versión anterior se ha multiplicado por tres, y además de la inferior, similar a la de antes, ahora incorpora una nueva superior, con toma de corriente y pasador de cables, para si, por ejemplo, queremos conectar una emisora o un GPS externo, llevarlo conectado en el interior de la guantera con el cable recogido. Además, en la parte superior central del salpicadero, lleva una tercera guantera de no mucha profundidad pero si de un gran ancho y largo, muy útil para llevar cuadernos, bolígrafos, etc.

La optimización de toda la cadena cinemática del motor, las nuevas suspensiones o la insonorización del motor con un nuevo capó más aerodinámico, reducen el nivel de vibraciones y ruido y la incorporación en las plazas delanteras de unos cómodos agarraderos, también de mucha utilidad en conducción off road, permiten un mejor y más cómodo acceso al habitáculo.

Corazón fuerte

El corazón que mueve a esta nueva D-Max es un 2.5 diesel de cuatro cilindros longitudinal a la marcha, incorpora un doble turbo, intercooler e inyección directa common rail, lo que le permite entregar 163 CV a 3.600 r.p.m. con un par motor de 400 Nm. a tan solo 1.400 r.p.m.

Una nueva cámara de combustión, de diseño “High swirl” o de remolino, nuevo diseño de válvulas, pistones bordeados de polímero (que evita el sufrimiento de los pistones en frío), un intercooler más grande que garantiza mayor refrigeración y por lo tanto, rendimiento; una presión en rampa que ha aumentado a 200 Mpa (antes 180 Mpa), nuevos inyectores de 8 salidas (antes 6) o un enfriador de válvula EGR de mayor tamaño con sistema bypass entre otros, son los responsables del espectacular aumento de rendimiento frente a la versión precedente (2.5 136 CV y 280 Nm. de par), e incluso a la de motor 3.0 (163 CV y 333 Nm.), destacable es ver como, por ejemplo, a tan solo 1.000 r.p.m. el par ya es de 250 Nm.

A pesar de lo anterior, quizás una de las mejores características que puede ofrecer este motor es su durabilidad y resistencia, y en este sentido, en Isuzu han decidido seguir apostando por el bloque anterior, gracias a su probada robustez y fiabilidad, que garantiza a sus propietarios muchos cientos de miles de Km. exento de problemas.

La transmisión automática que equipa la versión Quasar que probamos gana una marcha respecto a la anterior, pasando de 4 a 5 relaciones e incorporando una primera marcha mucho más corta que la anterior y por lo tanto más apta tanto para arrancadas con mucha carga o en utilización off road, y una última velocidad, ligeramente más larga que la anterior directa, consiguiendo una menor rumorosidad y mejores consumos, que se sitúan en unos buenos 8,5 l./100 Km. en el caso de esta versión automática (la versión manual homologa más de un litro menos).

Su sistema de transmisión mantiene el esquema clásico de tracción trasera con el 4×4 conectable, ahora a través de un dial giratorio situado tras la palanca de cambios, operación que se puede hacer en marcha, y según Isuzu hasta una velocidad de 100 Km./h. Además, de una caja reductora con una desmultiplicación de alrededor de 1:2,5 que le dota de unas cortas muy aptas para cualquier situación off road.

Tanto esta versión Quasar como el resto de la gama pasa a disponer de Control de Tracción y de Estabilidad, desconectables en cualquier momento por el usuario de forma independiente y de manera automática en el momento de engranar la reductora.

Por la cinta de asfalto

Estamos probando una pick up, o lo que es lo mismo, un pequeño camión que en ocasiones puede ir muy cargado y que, como el resto de las pick up del mercado, son la “reserva espiritual” de los más auténticos aficionados al 4×4, al off road “de verdad”. La mejor manera de conseguir esto (resistencia, durabilidad, fiabilidad…), es a base de un chasis de largueros y travesaños, formula que utilizan todas las pick up y que en el caso de la D-Max, como ya ocurriera con el modelo anterior, esta especialmente sobredimensionado debido a un importante detalle, y es que Isuzu no fabrica otro tipo de coches o todo terrenos, sino camiones, que es de donde vienen los chasis que equipan y que por lo tanto están preparados para un trato mucho más duro del que habitualmente se le pueda dar a un vehículo de ocio o a un camión, cuya capacidad de carga es, evidentemente, inferior a la del resto de camiones de la marca.

Lo que también es cierto es que este tipo de chasis, más pesado que las carrocerías monocasco y equipado con un eje rígido detrás, suele suponer un comportamiento más bien mediocre en carretera. Como no podía ser de otra forma, la D-Max no se salva del comportamiento típico de todas las pick up, y es que al ir sin carga y pasar por baches, su zaga tenga siempre la intención de botar y/o descolocarse.

A pesar de lo anterior, lo cierto es que el comportamiento mejora mucho al instalar en esta nueva versión unas ballestas más largas y planas, que además van situadas por encima del eje, medidas todas que benefician tanto la conducción en carretera como en off road, al mejorar la distancia libre al suelo a la altura de los ejes traseros.

La parte delantera estrena sistema de suspensión, abandonando las barras de torsión a favor de un mucho más efectivo sistema de doble trapecio con amortiguador de gas y muelle helicoidal, más suave, progresivo y capaz de trabajar a mayores frecuencias que la barra de torsión, lo que se nota, y mucho, en su buen andar en carretera.

El excelente comportamiento, tanto del control de tracción (TCS), como del de estabilidad (ESC), que funcionan francamente bien cuando llegamos pasados a una curva o nos pasamos con el pedal del acelerador al salir de una rotonda mojada (por ejemplo), situación esta última, en la que con un propulsión trasera, de eje rígido y poco peso atrás, suele terminar con que las ruedas traseras adelanten a las delanteras, con la nueva D-Max, tiene como único límite el del agarre de los neumáticos,  y terminan de reafirmar su buen andar en carretera.

Estos últimos, unos Bridgestone Dueler H/T en medidas 255/65-17, funcionan bastante bien en carretera lo que inevitablemente les impide hacer lo mismo cuando les metemos en arena profunda o barro, donde sencillamente se defienden.

Con una velocidad punta autolimitada a 180 Km./h., circulando a ritmos superiores a los legales la comodidad, rumorosidad y satisfacción de conducción es muy elevada, alcanzando cotas similares a los de cualquier SUV. Además, los consumos medios obtenidos a lo largo de toda la prueba (más de 2.000 Km.), apenas han superado los 8,5 l./100 Km. homologados por el fabricante e incluso, circulando por carreteras nacionales, a ritmos comprendidos entre los 90 y los 110 Km./h. el consumo obtenido apenas superaba los 7,5 l./100 Km.

El cambio automático funciona bien, a secas, y esto lo digo porque por muy bien que funcione un cambio automático, salvo que sea de doble embrague (y por lo tanto ya no sería un cambio automático, sino manual pilotado), a mí no me gustan. Dicho la anterior, tengo que reconocer que el cambio de la D-Max tiene una curiosa particularidad, algo que podría ser un defecto pero que a mí me satisface, y es su poca retención. Normalmente, cuando vamos circulando por carretera y, por ejemplo, vamos a llegar a una curva o glorieta, la mayoría de los cambios automáticos retienen, en mayor o menor medida, “quitando” marchas. En la D-Max esto prácticamente no sucede, y deja engranada la marcha más larga, gracias sin embargo, a su forma de funcionamiento secuencial, lo que se consigue desplazando la palanca de cambios hacia la derecha, podemos, siempre que lo deseemos, funcionar con el cambio de esta manera, con lo que podemos reducir “a mano”, consiguiendo la retención que necesitemos y disfrutando más de la conducción y del control del coche, ya que en esta posición, la marcha se estira hasta el corte de encendido, pudiendo por lo tanto utilizar el cambio, casi como si fuese un secuencial “de verdad”.

Divirtiéndonos

Con la mejor altura mínima de la categoría (225 mm a la altura del trapecio delantero), el mayor recorrido de suspensión trasera (550 mm), y el segundo mayor recorrido de suspensión delantera (460 mm), solo superada por la Nissan Navara, las aptitudes innatas para superar obstáculos de la D-Max vienen “de serie”, e incluso ese artefacto que yo acostumbro a definir como “esa cosa”, que los fabricantes llaman estribos y de los que esta D-Max tampoco se libra, estorba mucho menos que en otros modelos al contar también de origen con uno de los mejores ángulos ventrales de la categoría.

No nos engañemos, en caso de comprarnos este modelo con la intención de hacer campo de verdad, lo primero que deberíamos de hacer es fabricarnos un par de estanterías en alguna parte de la casa con ellos, sin embargo, si el uso que le vamos a dar al coche es mixto, circulando por todo tipo de pistas pero sin ánimo de trialear, la verdad es que no estorban demasiado y creo que hay hasta a quién le gustan.

El uso de las reductoras en esta nueva versión, queda prácticamente limitado a situaciones muy concretas en las que deseemos circular muy despacio, ya que el enorme par del motor, y lo que es mejor, al bajísimo régimen al que lo entrega, unido todo ello a una primera relación bastante corta, hace que podamos superar cualquier obstáculo o subida en largas sin el más mínimo de los problemas, y solo nuestra intención de querer reducir el trabajo que tiene que realizar el convertidor de par nos llevará a engranarlas.

De la misma manera y por los ya citados buenos recorridos de suspensión, su capacidad de avance ante cruces de puentes es de las más alta de la categoría, aunque eso sí, esta versión, ha perdido el LSD trasero que llevaba la versión anterior, encomendando ahora al TCS la labor de sacarla de apuros, algo que ni es tan efectivo ni divertido como contar con algún tipo de bloqueo (aunque sea parcial), en el eje trasero.

La posibilidad de poder circular en tracción 4×4 (en largas), con toda la electrónica funcionando; desconectando el control de tracción pero dejando el control de estabilidad activo; o desconectándolo todo, nos permitirá, según el tipo de terreno y lo deprisa que queramos ir, seleccionar la opción que más se acomode a nuestras necesidades, primando la seguridad o la diversión. Si optamos por esta última y, evidentemente, desconectamos todo, hay que decir que el comportamiento de la D-Max es muy, muy noble, mostrando una ligera tendencia subviradora en un primer momento para, finalmente y si somos “generosos” con el pedal del acelerador, sacar el típico comportamiento de los propulsión trasera mostrándose sobreviradora hasta donde nosotros queramos, ya que caballos y par hay de sobra como para ir cruzados siempre que queramos.

Seguridad

Este es otro de los aspectos en que la nueva D-Max supera con mucho a su predecesora, así, los discos delanteros pasan de 280 mm a 300 mm. los tambores traseros también crecen de tamaño, monta ABS con EBD de 4 canales, asistente de frenada (BA), Control de Tracción (TCS), Control electrónico de Estabilidad (ESC), 6 airbag, los dos frontales con pretensores y limitadores de fuerza de los cinturones, sistema de desbloqueo del cierre centralizado en caso de activarse los airbag y encendido automático de las luces de emergencia, columna de dirección colapsable de nuevo diseño, pedal de freno colapsable, paragolpes delantero de nuevo diseño y mayor capacidad de absorber impactos y soportes de capó colapsables.

Conclusión

Con una terminación y equipación de muy alta calidad, gran capacidad de carga, un potente motor muy apto para arrastrar grandes cargas, un chasis a prueba de bombas y un cómodo cambio automático, el potencial cliente de esta D-Max puede ser muy variado, y dando por hecho que la estética pick up le gusta, esta última versión se coloca como una de las más bonitas de la categoría, de las más aptas para arrastrar grandes cargas, léanse barcos, caravanas o todo tipo de remolques, y de las que, ya de serie, mejor adaptada viene para realizarnos una preparación 100% off road, si bien en este caso, yo no elegiría esta lujosa versión Quasar, y me quedaría con alguna de las otras tres terminaciones con las que cuenta el modelo.

Sea como fuere, Isuzu a mejorado hasta niveles insospechados la anterior versión de su D-Max, una versión con la que el popular preparador Manolo Plaza se proclamó Campeón de España de Rallys y que, gracias a su contrastada dureza y fiabilidad, mantiene unos altos precios de reventa en el mercado de segundamano. Sin duda esta nueva D-Max es una apuesta segura.

Etiquetas: Isuzu, Isuzu D-Max 2013, prueba 4x4