Siempre Ruedas y Motor

La música, la ropa… lo retro está de moda, y a esta moda no ha escapado el mundo de las motos, que en los últimos años está experimentando un boom de modelos neoclásicos, vintage, retro o llámalo como quieras, que evocan aquellas motos de los años 60 y 70 con las que un elevado número de moteros nos enganchamos al mundo de las motos.

La fórmula no está compuesta por grandes misterios, y simplemente el toque de personalidad, de diferenciación con la gran mayoría de motos que hoy en día salen de las cadenas de montaje, es suficiente para desear unas motos que ofrecen mucho más de lo que parece a simple vista.

Estas motos, capaces de transportarnos a otra época gracias a su aspecto y particular carácter, sencillas de conducir y de mantener, para las que no hace falta tener una gran experiencia, están llegando a un cada vez más amplio sector de aficionados.

La Mash Five Hundred que hoy probamos, es un buen ejemplo de lo que digo, teniendo además el añadido de un precio de compra realmente competitivo y que la pone al alcance de un elevado número de aficionados.

Mash es una marca de motocicletas y scooters creada por la empresa francesa SIMA, fundada en 1976 por Marcel Seurat, piloto, creador del concepto “súper motard” y de su esposa Jeanine, también piloto de motos.

Instalada en Bourgogne, a 150 kilómetros al norte de la ciudad de Lyon, dispone de una extensa red de distribución con varios importadores en Europa y más de 300 establecimientos en Francia, que les ha permitido llegar a situarse en la parte alta de las listas del segmento de las motos de pequeña y media cilindrada superando en venta a los scooter en el país vecino.

La Five Hundred es por el momento su “buque insignia”, su moto de mayor cilindrada, que en contra de lo que pueda parecer por el nombre, no es una 500 c.c. sino una 400 (397 c.c. más exactamente). ¿Qué porqué si es una 400 se llama Five Hundred?, pues imagino que por el mismo motivo por el que su Seventy es una 125 c.c. y su Seventy Five, también… la verdad es que me lo explicaron, pero me parecieron razones tan sin sentido que no se muy bien si es que no me enteré o que directamente he olvidado estas.

Retro actual

Pegatinas aparte, el primer acercamiento a la moto es muy agradable, el efecto retro está muy bien conseguido y en un primer momento no sabes si te estas acercando a una moto moderna o a una autentica moto de los 70.

Ya de cerca, la falta de carburador, reemplazado por una inyección electrónica Siemens, la sonda Lamda en el colector de escape, las modernas piñas o el “botón mágico” (arranque eléctrico), no tan usual en aquella época, nos hablan de que estamos ante una moto actual.

Todo lo demás, nos devuelve a la estética setentera, los guardabarros cromados, la palanca de arranque, el asiento corrido de una sola altura, el faro redondo (solo estética, por dentro es un halógeno multiconvex), el doble escape “Pea Shooter” para rememorar a las Norton Commando, la doble esfera con fondo blanco de los relojes, y especialmente el cuanta kilómetros parcial, de ruleta, las protecciones para las rodilla en el depósito (tank pads), los fuelles de goma de la horquilla, el tambor trasero…

Es bonita joder, y desde antes de arrancar intuyes que te lo vas a pasar bien con ella, especialmente tras darle al botón de arranque y escuchar el atractivo y petardeante sonido que sale por sus escapes.

El motor que le da vida es un monocilindrico, 4 tiempos, 4 válvulas, SOHC, refrigerado por aire, de inyección, como ya he comentado anteriormente y con 27 CV de potencia a 7.000 rpm. Con estas cartas de presentación, enseguida te das cuenta de que es una moto para disfrutar de ella (y con ella), con tranquilidad, huyendo de las prisas.

Su parte ciclo, abunda en este principio, y su sencilla horquilla delantera de 35 mm, su simple disco de 280 mm., el tambor trasero de simple leva y unos neumáticos 100/90-19 delante y 130/70-18 detrás de la “conocidísima” marca Kenda, nos hablan de que es una moto “retro”, para conducirla también al estilo “retro”, esto es, hilando, marcando unas trayectorias suaves, fluidas y alejadas de las bruscas frenadas y fuertes inclinaciones propias de una conducción deportiva.

Y que nadie interprete lo anterior como una crítica, sino como un signo más de identidad de la moto, que la hace apta para un gran número de posibles usuarios.

Vámonos

Bajo peso, estrechez de asiento y baja, son parámetros que logran un cóctel perfecto para todos aquellos con poca experiencia en el manejo de motos grandes, ya sean motoristas recién incorporados provenientes de las 125 de convalidación del carné B, o antiguos moteros que, tras años sin moto, quieren volver a sentir el viento en la cara, sin grandes pretensiones y desde luego, sin grandes esfuerzos, ni a la hora de adquirir la moto ni a la hora de manejarla con soltura.

Hay otro tipo de cliente potencial para la Five Hundred, y es el que por encima de las virtudes y comodidad que sin duda muestran los scooter modernos, estos no le atraen y quiere sentir entre las piernas una auténtica moto, más si esta tiene una estética con tanta personalidad como la de la Five Hundred.

El motor no se lleva bien con las altas vueltas, donde se sentirá incómodo y pedirá sin dudarlo una marcha más, pero a bajas y medias revoluciones el empuje es lo suficientemente consistente como para movernos con soltura en la mayoría de situaciones, y moviéndose en los alrededores de las 5.500 rpm, zona en la que entrega su par máximo se encuentra realmente cómodo.

Su radio de giro muy cerrado, le permite maniobrar con mucha facilidad entre el tráfico urbano y el ya citado empuje desde abajo, le permitirá “liderar” las arrancadas “semaforiles” en el tráfico ciudadano.

Con el necesario lanzamiento, y sin condiciones favorables o desfavorables, que ayuden o perjudiquen, la Five Hundred es capaz de alcanzar con relativa facilidad los 140 Km./h. de marcador, aunque su ritmo ideal se sitúa en unos mucho más razonables 100-110 Km./h., velocidad que mantendremos con suma facilidad y en el que el sonido del motor nos indicará que está disfrutando tanto de la carretera como nosotros. Además a estos ritmos, el consumo se mantendrá en unos moderados 4 l./100 Km.

Por lo anterior, en carreteras comarcales e incluso nacionales, tendremos más que suficiente para circular al ritmo del tráfico sin agobios ni stress de ningún tipo, e incluso en las carreteras más reviradas disfrutaremos de su tacto fácil y buena entrega de potencia hasta medio régimen, pudiendo jugar con el cambio de marchas a la par que vamos enlazando curvas a un ritmo más fluido del que pudiera parecer.

En autopista, sus prestaciones se encuentran en el límite de lo admisible, y si es necesario, podremos mantener casi en cualquier circunstancia los 120 Km./h. legales lo que nos permitirá circular con la tranquilidad de no ser un estorbo para el resto del tráfico, sin embargo a estas velocidades ya notaremos que necesitamos llevar el puño más girado de lo que realmente nos gustaría llevarlo de manera mantenida.

Su tacto fácil y facilidad de conducción, debidos en buena parte al brazo de palanca que frece su ancho manillar y el llevar las piernas bastante adelantadas y con un grado de flexión muy pequeño, ofrecen una posición de conducción muy apta para aventurarnos también por sencillas pistas, propias del medio rural, donde a buen seguro, se puede convertir en una buena herramienta de trabajo.

Por otra parte, no es esta una moto para grandes distancias… o si, si lo que deseamos es buscar la posibilidad de disfrutar del paisaje, por carreteras secundarias, huyendo de las autopistas, algo que cada vez más esta haciendo un creciente número de aficionados, que a lomos de scooter y motos de pequeña cilindrada se atreven con grandes viajes, buscando precisamente eso, la esencia del viaje, el viaje en si, y alejándose del “desplazarse del punto A al punto B” por autopista, que es lo que se hace en la mayoría de los casos.

Su equipación espartana no le impide llevar detrás un pequeño portaequipajes y dentro del catalogo de la marca, podremos encontrar un baúl trasero, alforjas, parabrisas y, esperemos que dentro de poco, un caballete central, del que carece y que vendría muy bien no solo para aparcar la moto con mayor seguridad, sino para la simple operación de mantener la moto arrancada mientras nos terminamos de poner el equipo, por ejemplo, operación que ahora no es posible debido a que en el momento que desplegamos la pata de cabra, el motor se para, al llevar el desconector en esta en lugar de en el selector del cambio.

Según su libro de mantenimiento, el cambio de aceite hay que hacerlo cada 3000 Km. tan solo, pero es que según este libro, el aceite que hay que utilizar es un “lubricante de alta calidad SE, SF o SG según la clasificación API”; si tenemos en cuenta que los aceites API SE se quedaron obsoletos en 1980 cuando salió la serie SF, estos en el 88 cuando salió la serie SG y que ahora mismo, es difícil encontrar en un supermercado un aceite de inferior calidad a un API SL (para motores fabricados a partir de 2001), y que los mejores cumplen especificaciones SM o SN, estoy convencido de que estos cambios podrán elevarse al doble de kilometraje como mínimo, utilizando un aceite “normal”, pero moderno.

Estos pequeños detalles, como el arranque por pedal, más estético que práctico, o la dificultad en ocasiones de encontrar el punto muerto, no restan valor a una moto que puedes comprar nueva por poco más de 4000 € y que os aseguro, más allá de las prestaciones “estéticas” que da, que son muy altas, ofrecerá muchas horas de satisfacción en su conducción.

El importador para España, La Otra Agencia Motors, dispone en la actualidad de una red de más de 40 concesionarios, red que sigue ampliándose en la actualidad y que además de venta, ofrecen servicio técnico post venta, para garantizar el mantenimiento y servicio de garantía de nuestra Five Hundred.

Sencillez, facilidad de uso, estética atractiva y un precio inmejorable, son las cartas que Mash ha jugado en Francia y le han llevado a situarse en la parte alta de las tablas, esta Five Hundred, cumple al pie de la letra con los anteriores parámetros, muy mal se le tiene que dar para no alcanzar un importante éxito.

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