Siempre Ruedas y Motor

Los Toyota Land Cruiser KZJ, son la mejor representación de lo que debería de ser un todo terreno “moderno”. El que es la culminación de la saga BJ, lleva un motor extremadamente fiable (si no es el VM), un nivel de potencia razonable y unas aptitudes off road muy destacables, y por ello se ha convertido en objeto de culto de aquellos que buscan un auténtico todo terreno sin tener que “cargar” con la batería de elementos electrónicos que equipan los todo terrenos actuales.

La lastima es que a nuestro país llegaron poquísimos y no es fácil encontrarlos. Esta es la historia de uno de ellos que finalmente fue a parar a las manos de Víctor de Sousa, su actual y feliz propietario.

Víctor nos cuenta que ha tenido muchos todo terreno y lleva mucho tiempo haciendo rutas, ha corrido el Campeonato de España de Raids, la Copa Jimny y después de ver a muchos coches romperse, averiarse, tenía claro que quería un coche fiable.

Siempre había buscado este coche, tras verlo por primera vez a un amigo preparador le entusiasmó y desde entonces tenía claro que quería uno. No había forma de conseguirlo, por que hay muy poquitos y estos están muy buscados, muy valorados, y justo cuando se iba a comprar otro modelo, el día que había quedado para ir a verlo, apareció este por Internet y se fue a buscarlo.

Se fue a un pueblo de Córdoba y sin creérselo mucho, hasta que llegó y pudo comprobar que el coche estaba impecable, totalmente de serie, con todas las revisiones hechas en Toyota, con libro de revisiones, 150.000 Km.

Tan solo había estado tres años en Alemania y, en cuanto lo vio dijo ¡mío!, me lo quedo.

A partir de ahí, buscando mantener la fiabilidad pero intentando aumentar sus capacidades off road, fue cuando comenzó el proceso de preparación, sin buscar nada extremo, dejando un coche que se pudiera seguir utilizando en carretera, pero sobre todo con unas garantías de que cuando saliese al campo, no se fuese a romper.

La preparación fue poco a poco y con ayuda del Foro Toyota 70, de gente que ya lo tenía, que saben mucho de él y que le fueron de gran ayuda.

Empezó metiéndole unas ruedas de 31”, que luego pasaron a 33” y que actualmente son de 35”, todas ellas de Mickey Thompson y cada vez más extremas. También se montaron unas llantas Mickey Thompson Sidebiters 15×10, con más desplazamiento, buscando anchura de ejes.

Metió suspensiones, ya que los recorridos originales de este coche son muy limitados, en principio un kit +6 cm de Old Man Emu, muelles, amortiguadores, corrigiendo todas las cotas, se subió la carrocería 5 cm. y con ello mejoró mucho, aunque todavía no llegaba donde Víctor quería, por lo que fue el momento de pasar a las ruedas de 33”, se ablandaron silenblock, etc.

Finalmente, la última evolución en este aspecto ha sido modificar completamente los esquemas de suspensión, montando básicamente los elementos de un HDJ 80, como muelles y amortiguadores delanteros, también amortiguadores traseros de un YGR 61, que son todavía más largos, se ha cambiado la barra estabilizadora delantera también de un HDJ 80, se ha montado un amortiguador de dirección Tough Dog con muelle y con ello el coche ha alcanzado los recorridos que Víctor quería.

Si miramos el coche por debajo, veremos que además de lo anterior lleva montado unos protectores de carter y transfer, con bastidores independientes, de duraluminio de 7 mm. protector de diferencial delantero, taloneras de tubo de 70 mm, torretas y anclajes de amortiguadores modificados, topes de extensión, caster corregido en las cogidas del eje, discos de freno ventilados, ranurados y perforados con pastillas blandas, latiguillos de freno metálicos alargados, separadores de aluminio Hoffman de +30 mm, escape completo en acero inoxidable de 65 mm, barra de dirección subida, además de silent blocks y casquillos de tirantes, barra Panhard y estabilizadora, de la marca Superpro y los respiraderos de grupos, caja y transfer, subidos.

Exteriormente se aprecia el paragolpes trasero AFN con antinieblas incluido y modificado por ARC, las chapas de aluminio lagrimado en los bajo puertas, el snorkel airflow con caja de filtro modificada, las rejillas protectoras de pilotos e intermitentes, aletines Bushwacker de LR defender adaptados, cabrestante T-Max 12.000 con cable de plasma Warm, ya que tenía claro que tanto por temas de peso como de seguridad, no quería cable de acero; todo ello se instaló junto al parachoques artesanal delantero realizado por ARC buscando el mayor ángulo de ataque posible y en el que van instalados los faros auxiliares Bosch, además de los pilotos en la carrocería (anteriormente en el parachoques).

El coche lo utiliza exclusivamente para campo, y rutas de fin de semana más o menos complicadas, todavía no ha bajado a Marruecos con él, aunque lo está deseando después de haber bajado con otros coches, y de hecho el interior, también está preparado para ello.

Dentro de su equipación interior destacan las barras antivuelco, Víctor cree que este es un accesorio muy recomendable para cualquiera, más aún después de haber sido piloto y ver como los coches pueden llegar a volcar cuando menos te lo crees o en las maniobras menos esperadas.

Los asientos son unos Recaro procedentes de un VW Golf III GTI 16V, el volante es deportivo, de tres radios y 35 mm, tiene instalados unos apoyos para el pie izquierdo del conductor y los del acompañante. Lleva minitrip con reseteo de pedal, más pequeño que el típico terratrip que se utiliza en competición, pero que tiene muchas funciones, lleva una emisora de 27 Mhz. Alan 100 Plus con soporte de techo y podemos ver un manómetro de presión de turbo instalado en el pilar A.

En la trasera lleva una cajonera, ya que este coche tiene un maletero muy pequeño y la cajonera te permite organizar mucho mejor las cosas que llevas, la propia puerta de la cajonera sirve de bandeja para diferentes usos, especialmente junto a la mesa plegable que lleva instalada en el interior del portón trasero, también tiene instalado un compresor.

El motor esta tocado, es el 3000 c.c cuyo bloque siguen utilizando diferentes modelos en la actualidad, Víctor quería este motor y no un malamente conocido VM cuya fiabilidad era nula, como nos cuenta, “Básicamente este motor es el mismo que puede llevar actualmente un 90, aunque sin electrónica, con lo que la fiabilidad está garantizada y es un motor que ya entrega potencia, par y, en general, unas prestaciones más que decentes”.

Este motor viene de origen con turbo al que se la ha aumentado el soplado de los 0,8 bares de origen a 1,2 bares, se le ha metido un intercooler con electro ventiladores y tubería rígida, se ha dado más paso a la bomba de gasoil, con lo que ahora mismo debe de estar algo por encima de los 150 CV, que junto a los grupos cortos (los inmediatamente inferiores a los que traía de origen), se consigue un estupendo compromiso entre potencia y el poder viajar en carretera sin llevar el coches excesivamente revolucionado. En el vano del motor también podemos ver una doble batería Optima Red, para no tener problemas de alimentación con los diferentes accesorios.

El típico nerviosismo de los coches cortos al circular por pistas rápidas, esta muy bien controlado por la suspensión y los gruesos neumáticos, que se ocuparán de absorber las irregularidades con solvencia, lo que no quita para saber que sigue siendo un coche con muy poca batalla y es relativamente fácil que levante la rueda delantera en fuertes aceleraciones al salir de las curvas, como podemos ver en las fotos, y con el que por lo tanto, habrá que ser cuidadoso con volante y tacto de pedal.

La aceleración es notable, y el empuje es pleno y consistente desde muy abajo, la combinación de alta cilindrada, turbo y buen paso de bomba dan como resultado que el motor se sienta siempre muy lleno.

A pesar de las numerosas modificaciones recibidas, no hay ruidos extraños en el interior del habitáculo, y el funcionamiento de todo se siente suave y exento de vibraciones.

En carretera, podremos ir a ritmos por encima de los legales sin mayores problemas ni de estabilidad, ni de potencia ni de un régimen de motor excesivamente elevado, lo que le capacitan para desplazarse con comodidad hasta allí donde se encuentre la “faena”, y como único pero de cierta importancia, cabe destacar la falta de aire acondicionado, lo que en verano y en según que zonas no llega a ser muy agradable.

El buen comportamiento general, la fiabilidad de una máquina súper probada, su esplendido aspecto exterior y la larga relación de cambios y mejoras realizadas en un coche, que ya de origen va muy bien, nos quita cualquier duda de porqué el apelativo como conocen al coche de Víctor es el de HULK.

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