Siempre Ruedas y Motor

Toda una declaración de intenciones es la que parece traer en sus entrañas este nuevo Range, que supone un verdadero cambio en la política de Land Rover, para entre otras cosas, otorgar entidad propia a la “marca” Range Rover y separarla de la imagen más dura, espartana y tosca del Land Rover habitual, que esperemos, siga manteniendo, pero que en los tiempos que corren, puede no ser suficiente para salir adelante, necesitando entrar en el mucho más de moda, mundo de los SUV, todocaminos o como se quiera llamar, a unos vehículos que sin duda, cada vez tienen más adeptos.

El nuevo Evoque es todo un ejercicio de diseño, que no dejará indiferente a nadie, gustará a la mayoría (es lo que yo he percibido mientras lo he tenido), ofrece unas prestaciones dignas de una buena berlina y milagros de la técnica, sigue manteniendo unas capacidades off road nada despreciables.

Utilizando la tecnología del Freelander, este pequeño Range Rover extremadamente parecido al prototipo LRX (lo que no es muy habitual), presentado en 2008, se atreve incluso con una versión 4×2, admitiendo sin tapujos que en ocasiones “solo de estética vive el hombre” y siendo esta, además, la puerta de entrada a la gama, con un precio de 33.600 €.

La versión que hoy probamos, el diesel de 190 CV, se presenta como una de las versiones más equilibradas de la gama y muestra unas aptitudes en toda circunstancia muy destacables.

Con una imagen Coupé idéntica tanto en la carrocería de 3 como de 5 puertas, cuya única diferencia exterior es una altura 3 cm mayor en la de cinco puertas, algo difícilmente apreciable a simple vista, la estética, el diseño, son sin duda una de las principales armas de este nuevo Range Rover.

Una cintura alta desde el mismo capó delantero, que va en aumento hacia la zaga a la vez que la línea del techo cae hacia atrás, le otorgan la imagen coupé que citábamos anteriormente; especialmente en la vista de tres cuartos trasera, los anchos pasos de rueda sobredimensionados le otorgan un aspecto musculoso reforzado por las más estéticas, que efectivas, protecciones de bajos, tanto las delanteras como, especialmente, las traseras.

Todo ello se conjuga para darle un aspecto moderno, dinámico y a la vez elegante que consigue atraer las miradas tanto en carretera, cuando circulamos por ciudad o cuando nos adentramos por pistas.

En las plazas delanteras todo está pensado para proporcionar placer y bienestar a sus ocupantes, lejos de lo que podrían indicar sus pequeñas ventanillas, en el interior se respira luminosidad, el aspecto tanto visual como al tacto de todos los materiales que componen el interior es de muy alta calidad, de aspecto moderno y a la vez lujoso. Todos los mandos caen a mano, especialmente después de haber colocado volante y asiento, notas desde el “minuto uno” que todo está donde debería de estar, sintiéndote cómodo desde el principio, los asientos abrazan perfectamente el cuerpo sin sensación de agobio y, en definitiva, no cuesta absolutamente nada sentirse a gusto en su interior.

Las plazas traseras no llegan al nivel de las delanteras, aún siendo perfectamente cómodas para albergar a dos adultos de buena talla. En este apartado gana por goleada la versión 5 puertas que hoy probamos, tanto por su infinitamente superior facilidad de acceso, como porque esos tres centímetros que tiene de más altura esta carrocería también se ganan en el interior, quedando más espacio libre para las cabezas y con ello una sensación objetiva, pero sobretodo, subjetiva, de mayor amplitud, también dispone de 50mm más de anchura a la altura de los hombros.

El maletero, sin ser especialmente grande tampoco es pequeño, y los 575 litros que ofrecen también son superiores a los 550 litros de la versión 3 puertas. Abatiendo los asientos traseros, algo que podemos hacer de manera asimétrica, conseguimos un volumen de carga total de más de 1400 litros.

El motor es un 4 cilindros en línea transversal, turbodiesel, 16 válvulas, con inyección common rail de alta presión e inyectores piezoeléctricos, incorpora un turbo de geometría variable (VNT), sistema de admisión variable y un sistema mejorado de gestión del motor para una mayor eficiencia del combustible. Con una cilindrada de 2179 cc entrega una potencia de 190 CV y un par máximo de 420 Nm. Dispone de tracción total permanente con diferencial Haldex a la entrada del eje trasero.

Los modelos automáticos (el que hoy nos ocupa), se benefician de la transmisión de última generación F-21 AW de seis velocidades, que ha sido revisada para mejorar su eficacia operativa, incluyendo la optimización del tren de engranajes, control avanzado de ralentí, y la inclusión de líquido de baja viscosidad. Sin embargo, disponer de este tipo de cambio obliga a renunciar al sistema «Start&Stop» que tienen las versiones manuales, para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 8% adicional, lo que finalmente le supone al automático pasar al siguiente tramo del impuesto de matriculación y tener que “cotizar” alrededor de 3500 € más a la hora de comprar el coche.

El freno de estacionamiento es eléctrico y se acciona automáticamente al quitar el contacto.

Máxima Tracción

Lo primero que percibes al arrancar es el bajo nivel de vibraciones y la buena insonorización del habitáculo, ya que incluso por encima de las velocidades legales, el nivel de ruido es muy bajo y permite hablar sin levantar apenas la voz, lo mismo que en tráfico urbano, por el que te mueves con una agradable sensación de aislamiento.

En autopista es una berlina, así de simple, cómodo, silencioso, potente y muy estable en curvas de alto radio donde se le nota perfectamente aplomado; en carreteras de montaña, con muchas curvas cerradas y asfalto de todo tipo es donde más me sorprendió, ya que mantiene la compostura de una manera excelente y, de hecho, antes de notar grandes movimientos de la carrocería estaremos levantando “patita trasera” y todo ello sin descolocarse ni llegar a entrar en ningún momento el control de estabilidad, realmente sorprendente y con un comportamiento más cercano a un compacto clásico que al de un SUV que con extras y dos personas está rozando las dos toneladas; a todo ello también ayuda la precisión de la dirección, con una asistencia lo suficientemente efectiva para hacerla agradable y a la vez lo suficientemente firme para transmitirnos todo lo que está sucediendo bajo las ruedas.

Pero como 4×4 que es, y más viniendo de la marca que viene, a mí lo que más me intrigaba es ver como se desenvolvería fuera del asfalto, y allí que me fui a la primera oportunidad. La principal baza del Evoque para el campo es su sistema de tracción Terrain Response que adapta la respuesta de los sistemas del vehículo (el motor, la caja de cambios, el diferencial Haldex, el ABS y el DSC) al terreno por el que vayamos circulando y que yo ya conocía de otros modelos de la marca. Por lo que… decidí pasar de él, y probar el coche “a pelo” en todo tipo de condiciones. Pistas de tierra dura, blanda, ríos de arena, gravilla y hierba pasaron bajo las ruedas del Evoque, su tracción a las cuatro ruedas permanente, el diferencial Haldex controlado electrónicamente…. y el inevitable control de tracción, que aún desconectándolo, lo hace solo parcialmente y no deja de dar “su opinión” aún cuando no se la pidamos.

En cualquier caso, lo más destacable es que incluso en estas condiciones (con el programa de conducción normal y el control de tracción “desconectado”), lo más difícil de todo es hacerle derrapar y el límite no está en su capacidad de tracción sino en unos neumáticos que, aunque lucen en sus flancos la denominación M+S (Mud and Snow, barro y nieve), están diseñados para circular por carretera (donde rinden de maravilla), y son incapaces de estar a la altura a la que es capaz de estar el coche cuando se las ve con grava suelta o arena en cantidades de verdad.

Realmente no necesita más, y el Terrain Response se limita a hacer más fácil lo que el coche es capaz de hacer por si mismo y un poco de tacto con el acelerador. Si de traccionar se trata el Range Rover Evoque saca un 10 sobre 10.

Evidentemente la cosa cambia cuando a lo que nos enfrentamos es a obstáculos, entiéndanse por obstáculos roderas mínimamente profundas o crestas medianitas, ya que con rocas o escalones ni intentarlo, en estas circunstancias se acaba la felicidad y lo que le entra a uno en el cuerpo es un preocupante “acongojo” esperando que escondida en medio de esa hierba que nos va arrascando “los bajos”, de la fácil pista por la que vamos circulando (ver fotos), no haya ninguna piedra que nos pueda hacer un profundo agujero en el cárter y en el bolsillo, lo mismo vale al coronar cualquier mínima cresta, que subiremos con facilidad gracias a su impresionante capacidad de tracción y en la que nos quedaremos empanzados en cuanto la cresta tenga la mínima entidad como para denominarse cresta, por su más que discreto ángulo ventral.

En la misma línea están sus recorridos de suspensión, propios de un utilitario y que dejaran una rueda en el aire en cuanto el bordillo que vayamos a subir sea un poco más alto de lo habitual, no es que no vayamos a subir el “bordillo”, que lo subiremos gracias de nuevo a su sistema de tracción, es solo que uno sigue pensando que para traccionar, lo primero que hay que hacer es tener las ruedas en el suelo.

En cuanto al motor, su comportamiento es más que destacable, acelerando de 0 a 100 Km./h. en 8,5 seg. lo que está mejor que bien y alcanzando una velocidad máxima que nos permitirá ver los 200 Km./h. en su precioso marcador.

Destacable es su sistema de ayuda al estacionamiento, que con ayuda de sensores de ultrasonido e intervenciones en la dirección logra introducir de forma automática el automóvil en un hueco de aparcamiento tan solo 1,2 veces el tamaño del coche. En este caso, el conductor sólo tiene que pisar el acelerador, frenar, y echarse a reír mirando al acompañante.

Cargado de lo último en tecnología, el apartado de seguridad es otro en el que el Range Rover Evoque puede sacar pecho y mirar a la cara a cualquier contendiente, sea este el que sea.

Airbag delantero de conductor y pasajero, Airbag de rodillas para el conductor, Airbag laterales de cortina para conductor, pasajero y asientos traseros, Sistema de retención infantil ISOFIX, Cinturones de seguridad delanteros ajustables en altura, ABS, Control de estabilidad dinámica (DSC), Sistema de control de tracción (TCS), Control estabilidad antivuelco (RSC), Engine Drag Torque Control (EDC), Distribución eléctrica de la fuerza de frenada (EDB), Asistencia a la frenada de emergencia (EBA), Control de frenada en curvas (CBC), Asistencia a la estabilidad con remolque (TSA) o el Land Rover SmartKey son los sistemas que se encargarán de ayudarnos a corregir los errores que podamos cometer durante su conducción y que velarán por nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros.

Valoración

Si lo que quieres es un coupé de carácter deportivo, que te permita circular por cualquier tipo de carretera con nieve, hielo, barro o salirte por pistas (no profundas), con cualquier tipo de firme, este puede ser un coche que te llene de satisfacciones, su capacidad de tracción, como he repetido varias veces en el texto, es de lo mejorcito del mercado y en esas condiciones, hará frente al todo terreno más pintón que se le ponga por delante (el factor ruedas lo dejamos aparte). Ahora, si tus expectativas para él, son más camperas de lo que acabo de apuntar y te gusta complicarte la vida, trialear un poco y meterte por pistas más complicadas, tienes dentro de la marca Land Rover o de la misma gama Range Rover, modelos que sin duda se adaptarán mejor a este uso.

A aquellos que decidan adquirir un Evoque les recomendaría la versión cinco puertas, más práctica, barata y que consigue un conjunto más armónico. De igual forma y aún sin haberlo probado, no me decidiría por el automático hasta no haber probado el manual, más barato de compra, especialmente por entrar en un tramo impositivo inferior del impuesto de matriculación y con un consumo ligeramente menor.

Y hasta aquí la información práctica, porque Land Rover ha hecho un SUV tan bonito, tan bien terminado y tan moderno, que es de esos coches que permiten colgarse la etiqueta del “me lo compro porque sí”, porque me gusta y porque aunque se que nada es perfecto, este tiene muy pocos defectos… salvo el precio, y aquí vuelvo a la realidad, porque los 35.500 € de los que parte el 4×4 más barato o los más de 60.000 que podemos llegar a pagar por alguno de los más potentes no son moco de pavo, aunque desde luego sean menos de lo que te cuesta el Range Rover Sport más barato, que parte de los 64.800 €…

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