Siempre Ruedas y Motor

Deportivo ECO

Con casi 13 millones de unidades vendidas desde su debut en 1975, el Volkswagen Polo es uno de los pequeños compactos de más éxito del mercado desde hace ya más de tres décadas.

Con versiones tan exitosas como el BlueMotion o el GTI, Volkswagen presenta ahora una nueva versión del Polo, el Blue GT, que viene a situarse a medio camino de las dos anteriores intentando aunar lo mejor de las mismas: la deportividad del GTI con el ahorro y ecología del BlueMotion.

La característica técnica más destacable del nuevo Polo Blue GT que lo diferencia de los demás modelos es su motor TSI con Sistema de Gestión de Cilindros Activa (ACT), basada en la desconexión selectiva de dos de los cuatro cilindros disponibles. Volkswagen es el primer fabricante automovilístico que ofrece un sistema de este tipo para un motor de cuatro cilindros.

Veamos como funciona esta nueva versión del Polo que se comercializará en el último trimestre del año y cuyo precio (de la versión básica en Alemania), será de 19.650 euros (IVA incluido).

Diseño exterior

Su diseñador, Walter da Silva, puede estar orgulloso de la longevidad sin perder actualidad de su creación.

Los detalles exteriores que caracterizan al nuevo BlueGT son las nuevas llantas de aleación ligera de 17 pulgadas con diseño radial, los emblemas GT, situados en el frontal y en la zaga (detrás con el identificativo “BLUEMOTION”), y un nuevo tubo de escape doble.

El equipamiento de serie ofrece también numerosos detalles adoptados del Polo GTI y del Polo BlueMotion. Entre los detalles típicos GTI se encuentran el alerón trasero, el parachoques trasero con difusor, el parachoques delantero, los faros antiniebla y las luces de conducción diurna.

Los elementos adoptados del Polo BlueMotion son las estriberas y los perfiles delanteros (situados en la parte exterior del parabrisas). Además, el Polo Blue GT adquiere un carácter más elegante a través de elementos como una parilla de color negro, rejillas de ventilación R-Line en el parachoques y retrovisores exteriores negros.

La reducción de la altura del chasis deportivo del Polo en 15 mm (con suspensión McPherson en el eje delantero y eje trasero de brazos tirados), y el revestimiento especial de los bajos, influyen positivamente en los parámetros de dinámica y aerodinámica. Como todos los modelos Polo, el Blue GT dispone, asimismo, de una luneta trasera termo refractaria verde.

Los colores en los que se ofrecerá esta nueva versión son los siguientes: una pintura uniforme, “Candy White” (blanco Candy); dos pinturas metalizadas, “Reflex Silver Metallic” (plata réflex metalizada) y “Blue Silk Metallic” (azul metalizado), y finalmente, una pintura con efecto perla, “Deep Black Perl Effect” (negro profundo efecto perla)

Habitabilidad

La longitud total y batalla, superiores a la de un Golf de segunda generación permiten al Polo ofrecer un habitáculo muy espacioso, especialmente en las plazas delanteras, donde incluso los conductores de más talla se sentirán cómodos, aunque eso sí, en este caso, la plaza trasera se verá reducida a un tamaño meramente testimonial.

Las plazas traseras son cómodas para un coche de su tamaño, y en las dos laterales viajarán cómodos dos adultos con la única condición ya señalada de que el ocupante de la plaza delantera no sea demasiado alto y tenga que llevar su banqueta muy retrasada.

El equipamiento interior incluye detalles como la pantalla multifunción ampliada (indicador ACT e indicador de la presión de los neumáticos), instrumentos GTI, sistema de regulación de la velocidad, techo interior negro, tapicería negra de estilo GTI, iluminación interior e iluminación del espejo de cortesía a juego, volante deportivo de cuero con el emblema “GT” en azul, asientos delanteros deportivos con una tapicería de nuevo diseño (material y color) y diversas aplicaciones cromadas.

Otros elementos equipados de serie son la servo dirección electro hidráulica, elevalunas eléctricos delante, cierre centralizado con mando a distancia, iluminación del maletero, anillas de enclavamiento, zumbador de aviso de luces conectadas, ajuste de la altura del asiento del conductor y los parasoles con espejo de cortesía.

También dispone de entrada multimedia MEDIA-IN con cable adaptador USB o cable adaptador para iPod y iPhone y preinstalación para teléfonos móviles Plus (Bluetooth).

Como no podía ser de otra manera, el acceso a las plazas traseras es mucho más fácil y cómodo en la versión de cinco puertas, que aunque un poco menos deportiva que la de tres, mantiene un aire coupe muy pronunciado.

La capacidad del maletero varía de 204 a 882 litros dependiendo de si plegamos los asientos trasero o no.

Mecánica

El TSI de 1.4 litros del Polo BlueGT entrega una potencia de 140 CV y ofrece un consumo de 4,6 l/100 km (107 g/km de CO2), que en el caso de equipar el cambio DSG de 7 velocidades, se reducen a 4,5 l/100 km y 105 g/km, y se sitúa a medio camino del Blue Motion (75 CV y 3,4 litros cada 100 km) y del GTI, con consumos medios en torno a los 8 l/100 km lo que tampoco está mal para un gasolina de 180 CV.

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El 1.4 TSI del Polo BlueGT es el motor más potente de la nueva serie EA211 de motores Otto y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h. Además, el par máximo de 250 Nm se alcanza a 1.500 rpm. y permanece constante hasta 3.500 rpm.

Esta coexistencia de eficiencia y dinámica se alcanza mediante la combinación del Sistema de Gestión de Cilindros Activa (ACT), el concepto “Downsizing” (menor cilindrada + inyección directa y sobrealimentación) y las tecnologías BlueMotion (sistema “Start/Stop”, sistema de recuperación de la energía de frenado y piezas constructivas aerodinámicas).

Gracias al cárter ultraligero fabricado con aluminio fundido a presión, los nuevos motores de gasolina ofrecen un peso especialmente bajo de 114 kilos, que en comparación con su homólogo de fundición gris, equipado en la generación anterior, es 22 kilos más ligero.

El Sistema de Gestión de Cilindros Activa (ACT), se activa entre 1.400 y 4.000 rpm., así como con pares de entre 25 y aproximadamente 100 Nm. Cuando el conductor acelera fuerte, ambos cilindros se activan de nuevo de forma imperceptible. Todos los procesos de conmutación mecánica se ejecutan dentro de medio giro del árbol de levas y dependiendo del número de revoluciones, los procesos sólo duran de 13 a 36 milisegundos.

A través de la desactivación del segundo y el tercer cilindro en condiciones de carga baja y media, se reduce el consumo en aproximadamente 0,4 l/100 km. A una velocidad constante de 50 km/h en la tercera o la cuarta marcha, el consumo se reduce incluso hasta 1,0 l/100 km.

Para poder aprovechar de forma óptima la energía que generan los gases de escape en el periodo de calentamiento y, por otro lado, poder enfriarlos de forma efectiva bajo altas cargas, los ingenieros de Volkswagen han integrado el colector de escape de los nuevos motores de la serie EA211 en la culata y lo han equipado con una camisa de refrigeración de agua propia.

Por otra parte, la principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración, que se consigue por aire. Así, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes.

Comportamiento

Manteniendo unos consumos realmente destacables, más próximos a los del BlueMotion que a los del GTI, el nivel de prestaciones está mucho más cerca de este último que del anterior.

Circulando con suavidad y de manera eficiente, el coche se presta a realizar este tipo de conducción, el control cruiser, la indicación en el cuadro de que vamos circulando con tan solo dos cilindros, el buen par a bajas vueltas que nos ahorra cambios de marcha… podemos pasear con él tranquilamente sin forzar la situación, sin ir buscando de manera exagerada el consumo mínimo, de manera natural y relajada…

Hasta que nos acordamos que bajo el pie tenemos 140 CV, que con los 1300 Kg. que pesa el coche con nosotros dentro, no deben de ir nada mal. Y no lo van, no.

Las primeras sensaciones de que “llevas motor” las sientes simplemente cuando, circulando en sexta a un ritmo tranquilo, le pisas y notas como el coche responde, sin pedirte que quites marchas.

De todas formas, después de varias pruebas de este tipo, tú quitas marchas. Primero bajas solo a quinta, para notar diferencias, luego, de sexta pasas a cuarta y le pisas, lo que te va empezando a poner la sonrisa en la cara y finalmente, desde los alrededor de 100 Km./h a los que vas, pasas directamente de sexta a tercera, pie a tabla, y ves como la aguja del tacómetro vuela hacia las 6.000 rpm, cambias, y de nuevo vuelve al ataque como una posesa para superar sin miramientos la barrera de las 6.000 rpm con una caída de potencia suave, sin dejar el coche “muerto” y con una capacidad de sobrerégimen que te hace sentir como en un circuito, sabiendo que el coche te va a ayudar a negociar la siguiente curva ahorrándote un cambio de marchas y por lo tanto, sacándole unas décimas al cronometro.

Evidentemente, para entonces, y si vamos por carretera abierta, estamos perdiendo tiempo y dinero, porque hace 1000 rpm que podríamos haber cambiado y estar en zona de plena potencia con la siguiente marcha, pero hay que reconocer que la manera de subir de vueltas de este motor, unido al sonido, que empezó a cambiar en el mismo momento en que empezamos a pisarle, te empujan a sacarle todo lo que da, que realmente es mucho.

Lo anterior vale para el cambio manual de 6 velocidades, que va realmente bien, si lo que llevamos es una unidad equipada con el cambo DSG, lo único que puedo decir es que a mediados de la década pasada probé por primera vez un cambio DSG (como todos los del grupo VAG, fabricado por los americanos de BorgWarner), y ya por aquel entonces escribí, “algún día todos los cambios serán así”. Hoy, y tras haber pasado por mis manos muchos cambios DSG, sigo pensando lo mismo y el que equipa este nuevo Polo no es una excepción.

Con un tiempo de respuesta medio de 8 milisegundos, los cambios DSG son los más rápidos de cuantos existen en producción, consiguen mejores consumos que los mismos coches con cambio manual, ofrecen la comodidad de conducción de un cambio automático “normal” y, prácticamente, el 100% del control de cualquier cambio manual, que de hecho es lo que es un DSG un “cambio manual pilotado”.

El de 7 marchas del Polo Blue GT, cumple al dedillo el mismo guión, y permite al conductor elegir formas de conducción bien diferentes.

Si vamos a ir tranquilos, la posición “normal” es la más adecuada, y a nuestro cuidadoso uso del pedal del acelerador, el DSG responderá siempre con la marcha que nos proporcione la mayor suavidad de funcionamiento y economía de combustible.

Si queremos ir más deprisa y tener el cambio “listo” para nuestros requerimientos sobre el pedal del acelerador, pero no queremos complicarnos la vida con el cambio de marchas, lo ideal es pasar la posición de la palanca de cambios a la posición “S”, en la que el coche siempre tenderá a tener engranada una marcha menos que en la posición normal o “D”, de hecho, será casi imposible hacerle cambiar a 7ª e intentará por todos los medios mantener la 6ª engranada aunque vayamos conduciendo en ese momento con suavidad y hayamos alcanzado una buena velocidad.

Si vamos de circuito, o simplemente queremos tener el coche más en “zona de vueltas”, en cualquier momento podremos utilizar las levas de cambio situadas en el volante, con lo que, por ejemplo, antes de adelantar en una carretera lenta, en la que en circunstancias normales iríamos circulando en 7ª a muy pocas vueltas, podemos “quitar” manualmente tres o cuatro marchas para ahorrarle trabajo al DSG y en el momento de pegar el “zapatazo” llevar ya el coche en un régimen ideal de potencia. A partir de ese momento, podremos cambiar con las levas en el momento que nosotros creamos, o dejar que el cambio nos estire la marcha que llevamos seleccionada hasta la zona roja del cuentavueltas, momento en que engranará (ya la tenía engranada), la siguiente marcha.

Lo mismo sucede a la hora de retener, para ayudar a los frenos en las entradas de las curvas, el DSG nos dejará reducir a nuestro antojo con la única condición de que la marcha que vayamos a engranar no se quede a menos de 1.000 rpm de la zona roja… (“Igualito” que un cambio automático “normal”).

Saliendo desde parado en curva (una incorporación a otra carretera), el XDS (una especie de diferencial de deslizamiento limitado electrónico), parece funcionar bastante bien, y permitirá un muy leve patinado de las ruedas, con lo que las aceleraciones serán fulgurantes.

La suspensión, supongo que en parte por la reducción de altura de la carrocería, ofrece un comportamiento bastante firme, primando el comportamiento sobre la comodidad, sin que en absoluto el coche resulte incomodo, sino que será capaz de “leer” con precisión todo aquello sobre lo que van pisando las ruedas.

Al límite, muestra una ligera tendencia subviradora que se controla fácilmente con el acelerador y termina deslizando de manera muy noble y neutra y… se me ha debido de “ir la olla”, porque ahora que me acuerdo, estoy escribiendo sobre un pequeño compacto (un utilitario, vamos), de gasolina, que consume 4,5 l a los 100 Km. y emite 105 gr. por Km. de CO2….

Seguridad

El Polo Blue GT también ofrece un amplio equipamiento de seguridad.

Dentro de la seguridad activa se encuentran sistemas como el ABS, el ESP con asistente de arranque en pendientes y el Diferencial Electrónico de Deslizamiento Limitado XDS.

En cuanto a la seguridad pasiva se encuentran a bordo detalles como un sistema de airbags frontales y de cabeza-tórax (airbag del acompañante desconectable), cinco reposacabezas, cinco cinturones de seguridad de tres puntos (delante ajustable en altura), tensores y limitadores del cinturón de seguridad delante, luces de emergencia automáticas para frenazos en seco, luz de conducción permanente y anclajes Isofix para las sillitas de los niños (en las plazas laterales de la banqueta trasera), que garantizan la mejor protección posible.

Los reposacabezas de las plazas delanteras disponen de un sistema antilatigazo.

Sin duda, en Volkswagen han encontrado con el Polo Blue GT una forma interesante de volver el concepto del GTI, a los orígenes, pero con menos peso, dimensiones más reducidas que las de un Golf actual y un comportamiento ecológico que aquellos Golf no podían ni soñar.

Las sensaciones más parecidas que he tenido en un coche respecto a las que he sentido con este Polo Blue GT, se remontan a cuando probé por primera vez el Golf GTI de segunda generación, el mismo nervio, la misma eficacia, tamaños muy parecidos…

Con el BlueMotion rondando los 18.000 € y el GTI los 22.000 €, los alrededor de 20.000 € que se han anunciado para el Blue GT en el mercado alemán, serán posiblemente los que cueste también en nuestro mercado, mucha “pasta” para un “utilitario”, pero es que, aunque realmente lo es, y se comporta y gasta lo que de un utilitario podemos esperar, también lleva grabados los “genes GTI” en lo más profundo de su ADN y el deportivo que lleva dentro será capaz de satisfacer a cualquiera.

Equilibrio deportivo es lo que aporta este nuevo Polo, y hace dudar sobre si pagar 2.000 € más de media por un GTI (salvo que lo único que busquemos sean prestaciones puras y duras), que si, va a andar más (no mucho más), pero también va a gastar casi el doble o 2.000 € menos por el BlueMotion, que si, va a gastar menos (no mucho menos), pero va a carecer casi por completo del comportamiento deportivo del Blue GT… los amantes de la marca tienen sin duda con este nuevo Polo un buen tema de conversación.

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