Siempre Ruedas y Motor

¡¡FUNCIONA!!

Sin duda, el futuro de los vehículos eléctricos está cada vez más cerca y hay que seguir investigando en ese camino, sin embargo, y hasta que estos coches sean una opción 100% valida para cualquier usuario, nuestra conciencia ecológica y, por supuesto, nuestro lícito deseo de ahorrar dinero, tienen donde sustentarse: los híbridos bifuel, como el Skoda Octavia que hoy probamos.

Pocas veces, algo tan sencillo y bueno, ha estado acompañado de tanto desconocimiento, dudas y mitos, pero realmente es lo que le sucede a los coches movidos por GLP (Gases Licuados del Petróleo). “Están prohibidos”, “Explotan”, “¡Que peligroso!”, “En España no existen”, “Eso es solo para los taxis”… y así, nos podríamos tirar un buen rato, reproduciendo la primera opinión de una inmensa mayoría de personas cuando les preguntas su opinión sobre el tema.

Es por ello, que aprovechando la prueba del Octavia que hoy realizamos, vamos a intentar poner un poco en claro cual es la auténtica verdad del GLP, como es su presente y cual va a ser su futuro.

Aclarando ideas

Para empezar vamos a hacer un ejercicio imprescindible, y es el de olvidarnos por completo de aquellos taxis cuya instalación de gas era una bombona de butano en el maletero, bombona e instalaciones cuyas medidas de seguridad nada tenían que ver con las actuales y que sin embargo, los problemas de seguridad que dieron fueron mínimos a lo largo de los años en los que se usaron.

Una vez hecho este ejercicio de “olvido” voluntario para eliminar antiguos mitos y fantasmas sobre el uso del gas en automoción, hemos de decir que un hecho que ha limitado la expansión del GLP en España, a diferencia del desarrollo alcanzado en otros países, es que hasta Abril del año 2000 no estaba permitida la homologación a GLP de vehículos para uso general. Además, hasta el año 2005 los elevados impuestos sobre el GLP tampoco permitieron su comercialización para uso general. La entrada en vigor del nuevo Proyecto de Ley de 18/11/05 que traspone la Directiva Europea 2003/96/CE sobre fiscalidad de los productos energéticos, rebaja el IEH (Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos), aplicable al GLP para uso general a 57,47 €/ton, frente a los 125 €/ton que estaban en vigor, igualando así el IEH del autogas para uso general con el de servicio público. A nivel recordatorio, el impuesto especial para vehículos particulares era de 796 €/Tm hasta 1 de enero de 2003, lo que hacia inviable su comercialización en España. Por ello y en la práctica, podemos decir que el uso del GLP para automoción por particulares es posible en España desde el año 2003, momento en que se liberalizó su uso para todo tipo de vehículos, uso que está definido a nivel europeo por la Norma UNE EN 589. En España, el Real Decreto 1700/2003 de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones del autogas, compuesto de butano (C4H10) y propano (C3H8), establece que el contenido mínimo de propano ha de ser un 20% y el contenido máximo de butano de un 80%.

Entendido lo anterior, y pasada la euforia de sentir que en este sentido también somos europeos, conviene saber “como lo llevan” nuestros vecinos con esto del GLP, y la primera sorpresa te la llevas al conocer que como carburante para automoción, el GLP es el principal carburante alternativo de Europa, distribuido a través de una red de alrededor de 35.000 estaciones de servicio, que atendió a más de 10 millones de vehículos el pasado año (actualmente más de 13 millones de vehículos en el mundo.

¿Y en España?, pues mucho mejor de lo que pudiera parecer, si aceptamos de antemano, que estamos en pañales respecto al resto de Europa, pero la realidad es la que sigue: en 2009 había 36 gasolineras en todo el territorio nacional en las que poder repostar GLP, actualmente hay 80 y siguen aumentando de manera lenta pero continuada.

En este mismo sentido, hay que saber que el número de vehículos que usan este combustible creció un 50% en el último año y el consumo, un 38%, y que la demanda de vehículos a GLP también se espera que aumente hasta alcanzar los 40.000 ejemplares en los próximos cinco años, un aumento considerable si tenemos en cuenta que en la actualidad circulan alrededor de 3.000.

Muy bien, ya sabemos que podemos utilizarlo, que es legal, que el problema de repostar ya casi no lo es y en cuestión de muy poco tiempo no lo será en absoluto, que nuestros vecinos europeos llevan años utilizándolo de forma satisfactoria, pero, ¿Porque utilizar GLP?, la respuesta es bien sencilla, por ecología y por economía.

Ecología

Empezaremos diciendo que el uso de GLP reduce considerablemente la presencia de una serie de contaminantes que tienen efectos nocivos para la salud humana y generan costes socioeconómicos inaceptables. El GLP genera un 96 % menos de NOx u óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y bióxido de nitrógeno) que el gasóleo y un 68 % menos que la gasolina, además, y según uno de los estudios más recientes sobre transporte publicado por la Comisión Europea, el GLP tiene un mejor rendimiento en CO2 del “pozo a la rueda” que la gasolina y el gasóleo (Modelo de gasolina = 116, Diésel = 111, Coche con GLP = 100). Recordemos que el CO2, bióxido de carbono o dióxido de carbono (es lo mismo, la única diferencia es el prefijo “bi” o “di”, uno en latín y el otro en griego), no es un contaminante atmosférico ni del agua porque no es perjudicial ni venenoso (como si lo es el monóxido de carbono) y que junto al vapor de agua y otros gases, es uno de los gases de efecto invernadero (G.E.I.) que contribuye a que la Tierra tenga una temperatura habitable, si bien, su exceso contribuye a que este efecto (invernadero) sea mayor y por lo tanto a un aumento de la temperatura del planeta, lo cual, si está llegando a ser muy perjudicial.

Como ya hemos dicho, en Europa hay más de 10 millones de vehículos impulsados con GLP, entre ellos, 1.700 autobuses urbanos de 25 ciudades europeas, que representan en total un ahorro anual de 3 millones de toneladas de CO2 no emitidos a la atmósfera, no es poca cosa.

Para finalizar, en comparación con sus equivalentes diésel, las emisiones de partículas sólidas emitidas por vehículos a GLP en un ciclo urbano ni siquiera alcanzan un nivel de medición fiable.

Como consecuencia, en muchas ciudades europeas, como Londres y Milán, los vehículos que utilizan GLP disfrutan de exenciones y/o reducciones de las tarifas de congestión dirigidas a reducir la contaminación atmosférica de la ciudad.

Economía

Este, uno de los temas que más duele, especialmente en estos momentos de crisis, también le es favorable al GLP, ya que su precio es aproximadamente el 50% del de la gasolina, unos 70 céntimos de € actualmente, y dado que está congelada su fiscalidad hasta 2018 no se prevén variaciones en su precio, algo que garantiza cierta estabilidad a los consumidores en los próximos años.

Además, hoy en día existen subvenciones para la adquisición de estos automóviles, tanto a la hora de comprarlos nuevos como a la hora de instalar un Kit. de GLP.

Seguridad

Los sistemas GLP están sometidos a pruebas con requisitos muy estrictos. El depósito está diseñado para resistir la presión y supera numerosas pruebas de seguridad incluso de choque, y soporta los más altos niveles de exigencia mecánica y técnica. Debido a su modo de almacenamiento, el GLP es completamente seguro. El depósito de GLP soporta impactos mucho más fuertes que uno normal de gasolina, e incluye eficientes medidas de seguridad integradas.

Como ejemplo, hemos recogido el ensayo que el RACE diseñó, junto a otros clubes europeos, una prueba de choque y una prueba de incendio para obtener toda la información necesaria para conocer el nivel de seguridad de los vehículos a GLP.

Prueba de choque

La prueba de choque consistió en un impacto de un turismo a 60 Km./h, con un 70 % de superposición, colisionando contra otro vehículo estacionado que dispone de un depósito de Autogas. Así se recreó un accidente tipo por colisión trasera.

La prueba demostró que el depósito de Autogas no resultó afectado por las cargas de choque. El depósito, los soportes y el sistema de tubos de alimentación resistieron intactos la prueba.

Prueba de incendio

El incendio de vehículos es una incidencia relativamente rara, pero sus efectos pueden ser devastadores. Para la prueba se colocaron debajo del vehículo bandejas llenas de gasolina que se incendiaron. La prueba demostró que el uso de GLP no implica ningún riesgo para los pasajeros del vehículo ni para los posibles rescatadores.

Podemos concluir que el sistema de GLP tiene un alto nivel de seguridad en caso de choque o incluso incendio.

La Grabación de la secuencia de la prueba con varias videocámaras y dos cámaras térmicas reveló lo siguiente:

Tiempo

0:00- Se inicia la prueba de incendio – Las bandejas llenas de gasolina se incendian debajo de la parte trasera del vehículo.

1:40- Revienta el neumático trasero derecho del Astra.

2:50- Las llamas entran en la cabina del vehículo.

3:05- Se quema el asiento delantero.

3:30- Las llamas envuelven la cabina.

4:00- Las llamas envuelven el Astra completo.

4:05- La válvula de alivio de presión del depósito de GLP se abre en cuanto la presión del depósito asciende, aproximadamente, a 27 bar. El gas escapa con un fuerte silbido.

4:08- La presión en el depósito de GLP ha bajado y la válvula de alivio de presión se cierra.

4:14- La onda de choque de una carga de airbag que ha explotado destruye la ventanilla de la parte trasera.

4:17- La válvula de alivio de presión se abre y se cierra varias veces. Los tiempos de apertura de la válvula aumentan sin cesar.

7:55- La válvula de alivio de presión se mantiene abierta y el gas escapa continuamente.

10:15- El depósito de GLP está vacío.

13:45- Comienzan las actividades de extinción del incendio.

15:20- El incendio del vehículo queda extinguido por completo.

La prueba reveló que, incluso si el incendio se produce directamente debajo del depósito de GLP, la válvula de alivio de presión se abre cuando las llamas hayan envuelto al vehículo por completo. La llama resultante de la salida controlada de gas se dirige hacia el suelo y no implica riesgo.

Poco más se puede añadir.

Si, bueno, pero el Octavia “¿Va, o no va?”

Vale, vale, tiene usted razón, querido lector, pero es que antes de probarlo, quería saber que es lo que probaba. Sobre el Octavia 1.6 MPi Trend de la prueba poco se puede decir que no se haya dicho ya, su origen data de 1992, cuando en el seno del grupo VAG se empezaron a desarrollar planes para dotar a Skoda de un coche compacto basado en la plataforma del VW Golf III. En 1994 se construyen los primeros prototipos sobre la más moderna plataforma del Audi A4, que se convertiría en base para el Audi A3 I y VW Golf IV. En Octubre de 1996 fue presentado en el Paris Motor Show, siendo el primer Skoda desarrollado íntegramente bajo la influencia del Grupo Volkswagen.

El Octavia de segunda generación y que hoy nos ocupa, comparte la plataforma con el A3 de segunda generación, el Golf y Jetta de quinta generación, y con el Seat Altea, y como el Octavia al que reemplazó, es un cinco puertas con tracción delantera y motor delantero transversal que como motorización equipa un 1.6 litros con inyección indirecta y 102 CV a 5.600 r.p.m. (que ya estaba disponible en la gama Octavia anterior).

La unidad de la prueba tiene 60.000 Km. y, como nos demostró tras su paso por el banco de potencia estaba en plena forma.

Lo primero que sorprende al subirte al coche por primera vez es que no hay nada diferente respecto a una unidad convencional, salvo un pequeño interruptor en la parte baja izquierda del salpicadero que sirve para cambiar en cualquier momento del funcionamiento de Gasolina a GLP y viceversa.

Tanto al ralentí como acelerando el coche, puedes cambiar de una alimentación a otra sin que se note absolutamente nada, cuando nos ponemos en marcha la primera sensación es la ya conocida de este veterano motor, suave, de entrega de potencia lineal y noble comportamiento (soso en mi opinión).

Tras hacer varios cambios de alimentación dándole al “botoncito” acelerando, reteniendo y a distintos regímenes le encuentro la primera ventaja, y es que se comporta como un buen arbitro, en el que lo mejor es no notar que está, y es lo que le sucede a este motor cuando circulamos con él en modo a gas, sencillamente que no notas nada, y de hecho, en circunstancias normales y si no prestas una exquisita atención, tienes que mirar al piloto para saber en que modo vas funcionado. Puestos a buscarle el más mínimo resquicio, apurando al máximo en aceleraciones, es posible que note un poquito menos de patada al circular en GLP, pero no tengo nada claro si esa sensación es subjetiva u objetiva y, en cualquier caso, la diferencia no es mayor que la que siento cuando conecto el aire acondicionado, por lo que en la practica es despreciable; lo mismo me sucede, pero al contrario, al acelerar desde muy bajas vueltas, prácticamente desde el ralentí, en todas las marchas, la sensación es que en modo GLP, sale más limpio y suave, con menos tirones.

La conclusión tras la prueba es, que el sistema funciona perfectamente no notándose en la práctica ningún comportamiento indeseable, o simplemente diferente entre circular en modo gasolina o GLP. No obstante, quería saber con toda seguridad, cuales eran los cambios de rendimiento reales que se producían en el motor al someterle a esta transformación, por lo que nos dirigimos a TLR Sport, en Humanes de Madrid, para meter al Octavia en su banco de potencia y poder comparar las curvas en uno y otro modo.

Y el banco de potencia nos dio la razón en todo, por una parte en el estupendo estado de forma en que se encontraba el motor, ya que la potencia máxima que dio en modo gasolina fue ligeramente superior a la esperada 108.1 CV, entregando un par de 147 Nm, exacto al que anuncia la marca aunque eso sí, ambos (potencia y par) a unas 1000 r.p.m. por encima de lo anunciado, algo típico en cualquier motor bien rodado.

La sorpresa vino al tirar la curva en modo GLP, ya que las perdidas respecto a la de gasolina fueron mínimas (102,6 CV y 140 Nm) e igualaban en la práctica las oficiales dadas por la marca. En cualquier caso las diferencias encontradas entre el modo gasolina y GLP son inferiores a las que da un coche con el filtro de aire limpio o sucio y, lo mejor de todo, es que por muy grandes que llegasen a ser las diferencias entre un modo y el otro, siempre dispondremos de la potencia máxima de nuestro motor, ya que basta con apretar el botoncito para tener al instante el modo de funcionamiento que más prestaciones nos pueda dar (aunque no es lo habitual, hay coches que rinden mejor en GLP).

Instalación

Dos son las posibilidades para tener un coche bi-fuel, comprarlo nuevo o instalarle un Kit. como el que hoy probamos instalado por Medina Motor, instalador de los sistemas Landirenzo – Lobato en Fuenlabrada (Madrid),

consistente básicamente en un depósito, un evaporizador, una red de tuberías, un dispositivo de inyección y una unidad electrónica de control y cuyo coste aproximado ronda los 2000 €.

El depósito puede ser situado en la zona de la rueda de repuesto. Son los denominados tóricos, con una capacidad de carga media de 57 litros, la rueda de repuesto se sustituye por otra de emergencia o por un líquido sellante que permite circular hasta que el vehículo sea llevado a un taller para la reparación de la rueda pinchada.

El GLP en estado líquido, sale del depósito y se dirige al motor por una tubería a presión, pasando por una electroválvula que permite el paso del gas sólo con el motor encendido y el conmutador en posición gas.

Desde ahí llega al evaporizador (unidad de mezcla), que es un intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor, por ello, en frío, el motor siempre arranca en modo gasolina. Este elemento se encarga de pasar el gas de fase liquida a gaseosa, reducir la presión y regular mediante una centralita electrónica la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor.

El tipo de combustible a utilizar, gasolina o GLP, puede ser usado indistintamente simplemente pulsando un pulsador que hay en el interior del vehículo, sin necesidad de que este esté parado y sin que se note ninguna alteración en la conducción del vehículo. En caso de que uno de los combustibles se agote, previo aviso del correspondiente indicador visual de nivel combustible que se instala en el panel, automáticamente el motor pasaría a alimentarse con el otro combustible, lo que nos da una ventaja añadida, la cual es la de casi doblar la autonomía de nuestro vehículo, al tener dos depósitos de combustible utilizables indistintamente.

Ventajas añadidas son la mayor duración del motor ya que la combustión es más limpia y completa, o un mantenimiento más económico, debido al menor número de averías y cambios de aceite más largos por la ausencia de depósitos carbonosos que ensucian el aceite lubricante.

Me apostaría algo a que a partir del 2018 el gobierno de turno nos la intentará clavar de alguna manera al terminarse el periodo de fiscalidad congelada para el GLP, pero hasta entonces quedan ocho años, durante los cuales podemos ahorrarnos una importantísima cantidad de dinero en combustible a la vez que contaminamos muchísimo menos manteniendo en nuestro vehículo el 100% de sus prestaciones a nuestra disposición. No es mala cosa, además para entonces, es muy probable que los vehículos eléctricos ya sean una realidad tan tangente como lo es esta del GLP. Un sistema que sin lugar a dudas funciona y que a diferencia de otros es una realidad presente y no de futuro.

Etiquetas: Coches a GLP, Coches hibridos, GLP, Skoda Octavia Bi-Fuel