Siempre Ruedas y Motor

Más grande, más potente y más equipado, estas son las cartas de presentación del nuevo Ford Ranger, que en su versión más potente y equipada, la 3.2 Wildtrack, hemos tenido ocasión de probar.

Antes de entrar con la prueba, aclaremos que este nuevo Ranger se ofrece en cuatro tipos de carrocería: doble cabina, cabina extendida (cabina RAP, según Ford), cabina sencilla y chasis cabina, este último con la opción de elegir entre cabina sencilla o cabina extendida. La cuestión, como suele suceder en estos casos, es que la opción de cabina que más nos guste esté disponible en la versión que nos interese, que también son cuatro: XL, XLT, Limited y Wildtrack, también las tracciones son dos: 4×2 y 4×4, aunque aquí caben pocas dudas al estar limitada la tracción 4×2 a la versión más sencilla, la XL.

En cuanto a los motores, las opciones son tres: dos 2.2 TDCi de 125 y 150 CV y un 3.2 TDCi de 200 CV. El más pequeño solo está disponible en la versión XL, el de 150 CV en la XL, XLT y Limited, y el de 200 CV en la versión Wildtrack que hoy probamos. Estos motores sustituyen a los de la generación anterior, un 2.5 de 143 CV y un 3.0 de 156 CV, ambos TDCi.

Hablando de generaciones, esta es la cuarta desde que el Ranger llegara al viejo continente y como comentábamos, la más grande, ya que con sus 5,36 mts. de largo se convierte en la “reina” de la categoría, por delante de las Isuzu D-Max, Nissan Navara, Mitsubishi L-200, Toyota Hilux, VW Amarok y compañía, por solo citar a las principales.

Muy equipada

La versión que hoy probamos es la tope de gama, y cuenta con una equipación más que destacable, entre la que podemos destacar el control de estabilidad, la ayuda al arranque en pendiente, o el control de descenso, comunes a todas las versiones y también cámara de visión trasera con imagen proyectada en el retrovisor interior, climatizador bi-zona, navegador y multitud de detalles exclusivos, tanto interiores como exteriores que la diferencian del resto de la gama.

Los asientos de cuero, con las costuras en naranja, a juego con el color de la carrocería y resto de detalles exclusivos, tienen en los laterales zonas de tejido calado, mucho más agradable para el frío y/o el calor que el cuero y que quedan realmente bien en el conjunto, son calefactables y el del conductor es de accionamiento eléctrico. El reposabrazos central es de generosas dimensiones, tras levantarlo se encuentra un pequeño recoge objetos y bajo este, un importante hueco, refrigerado para poder llevar las bebidas frías en verano.

Las referencias a la versión “Wildtrack” se pueden ver a lo largo de todo el coche, y aparecen en los reposacabezas, las alfombrillas o el marco de las puertas, entre otros. Esta bien dotado de huecos para dejar objetos de todo tipo, tiene cuatro tomas de corriente de 12V, dos en la consola central, una en la parte trasera del reposabrazos y otra en el interior de la caja de carga, que también viene equipada con unos útiles rieles con ganchos y protección plástica de la carrocería tanto del suelo, como de las paredes laterales, barandillas y portón.

La posición al volante resulta cómoda desde un primer momento, gracias a las posibilidades de regulación del asiento y del volante, que lo es en altura pero no en profundidad. Este lleva incorporados los mandos de teléfono y sonido en la parte izquierda y los del control de crucero en la derecha. El cuadro muestra cuatro relojes analógicos para el cuenta vueltas, el velocímetro, nivel de combustible y temperatura del líquido refrigerante; además, entre ellos, hay un cuadro digital que informa de los odómetros total, parciales y de los habituales datos del ordenador de abordo.

La versión que probamos es la manual, de seis velocidades, aunque también hay en opción una versión automática también de seis relaciones. Detrás y a la derecha de la palanca de cambios se encuentra el dial giratorio para seleccionar el tipo de tracción, 2H, 4H o 4L. Se pude pasar de 2H a 4H y viceversa en marcha, pero para insertar las reductoras (4L), hay que detener el coche y dejarlo en punto muerto.

Motor de tractor

Nada más arrancar nos damos cuenta de una de las principales características de este motor, característica que reflejará sus mayores virtudes y, para algunos supondrá un defecto: la forma de entregar la potencia, tipo tractor. Al principio se tiene la sensación de que el motor “se acaba” pronto, dando la sensación de que los 200 CV que declara son más bien exagerados. Tardas unos km. en darte cuenta de que esto está motivado por dos motivos, el primero, unas cuatro primeras relaciones más bien cortas y pensadas para el campo o arrastrar grandes pesos; el segundo, el que este motor de 3.200 c.c. y cinco cilindros, entrega su potencia máxima a solo 3.000 rpm. Si nos fijamos en el resto de las pick up, todas entregan su máxima potencia en el rango que va de las 3.500 a las 4.000 rpm, lo que da la sensación (tanto real como subjetiva), de que el motor estira más, de que está más tiempo acelerando mientras que en el Ranger, esto se acaba pronto.

Sus impresionantes 470 Nm de par, que es capaz de entregar a tan solo 1.500 rpm se ocupan de amplificar este efecto. Pasados unos km. y habiendo tenido oportunidad de probarla en más circunstancias, te das cuenta de que es un simple efecto, y en el momento en que ante nosotros se abre una gran recta, y tras estirar cuarta engranamos la quinta velocidad, igual que la sexta mucho más larga y más pensadas para un uso en carretera y autopista, notas como esas 1.000 rpm que tienes para estirar, desde las dos mil y poco en que se te ha quedado el motor al meter quinta hasta un poco más allá de las 3.000 rpm se transforman en velocidad a un ritmo mucho más alegre de lo que cabiera esperar de una pick up, y antes de engranar la sexta velocidad, ya iremos circulando a velocidades de las de perder unos cuantos puntos… la sexta se comporta igual.

En carreteras reviradas se nota más su tamaño que su peso, y aunque, evidentemente la carrocería se inclina, más por una suspensión delantera demasiado blanda que por otra cosa, la situación nunca va a mayores, y entrando en curvas cerradas en plan salvaje, el control de estabilidad y de tracción se ocupan de evitar que el coche se descoloque lo más mínimo, quedando el límite impuesto por el agarre de los neumáticos que llevemos montados.

Dejamos lo negro

Aunque la versión de esta prueba, por ser la más lujosa y equipada es la que posiblemente menos tocará el campo, no es menos cierto que es este, el medio rural, su espacio natural. Y allí nos dirigimos para probar sus cualidades camperas.

Todas las pick up tienen algo en común, un ángulo de salida nefasto, por el voladizo de la parte trasera, un ángulo ventral malo, por su distancia entre ejes, y un ángulo de entrada bastante bueno, comparable al de cualquier todo terreno… hasta que los fabricantes se ocupan de estropearlo todo aún más, con una serie de aditamientos estéticos, muy aptos para hacer “todo terreno” por la Gran Vía madrileña (e incluso por las Ramblas de Barcelona), pero de nula utilidad en el campo.

Basta con ver las fotos para entender de que estoy hablando, el ángulo de salida, “normal” para una pick up, se ve empeorado por un parachoques-plataforma del que no dudo habrá a quién le guste, pero que no me cabe ninguna duda de que a quién le guste no tendrá pensado meter esta pick up por el campo, porque se lo irá dejando a la mínima de cambio… al menos, su parte interior es metálica y aguantará un par de golpes y arrastrones más que si fuese de material plástico.

Más de lo mismo respecto al ángulo ventral, y a la que es la pick up más larga de su categoría, lo que se traduce también, en la que tiene la batalla más larga, le meten esas dos estriberas que perjudican enormemente su ya discreto ángulo, deteniéndola en situaciones que de otra manera pasaría sin despeinarse.

El ángulo de ataque, sin ser malo, peca de lo que pecan la mayoría de SUV modernos (pero si es una pick up, que hago hablando de SUV), unas protecciones plásticas de mentira cuya utilidad va muy poco más allá de la meramente estética.

Esta “civilización” de unos vehículos que tradicionalmente han sido herramientas de trabajo y que hoy en día, son el último reducto de los amantes del auténtico 4×4, se ve reflejada también en la gestión de la electrónica de control. Como he comentado anteriormente, el control de tracción y estabilidad funcionan de maravilla en carretera, consiguiendo que el coche vaya por “su sitio” a pesar de entrar pasados en una curva, sin embargo, cuando llegamos al campo, en general “estorban” pues no permiten ciertas derrapadas, tanto en aceleración (el control de tracción), como en curva (el de estabilidad). La solución que adoptan los fabricantes, para evitar esto, es la de que se desconecte el control al meter reductoras, sin caer en la cuenta de que si nos encontramos en un “cruce de puentes”, en el que una rueda de cada eje pierde tracción, nos quedaremos irremisiblemente parados al no disponer de ningún tipo de LSD (diferencial de deslizamiento limitado), ni de un mísero control de tracción que nos pueda echar un guante en tan típica situación. Meter largas para recuperar el control de tracción, y “chupar” embrague es la única solución que nos queda para salir del atolladero.

Respecto a todo lo anterior, me da lo mismo que haya otras versiones más básicas que carezcan de parachoques-plataforma y estriberas, porque en mi opinión, no hay porqué limitar las aptitudes camperas de un vehículo para hacerlo más lujoso, el cuero de los asientos, el navegador, la cámara trasera, el climatizador… son más que suficientes para crear una versión exclusiva sin necesidad de restarle aptitudes en el campo a la vez que no se mejoran las de carretera.

En defensa del Wildtrack he de decir que sus recorridos de suspensión son recorridos de verdad, lo que evita un tanto el que lleguemos a quedarnos sin tracción y que su comportamiento en pista rápida es delicioso, como corresponde a un coche largo, y que aún yendo en tracción trasera es dificilísimo hacerle derrapar, ofreciéndonos una sensación de seguridad muy alta.

¿Para quién?

Con una masa máxima admisible homologada de 3.200 kg. tiene la posibilidad de cargar cerca de 1.200 kg. (que pueden superar los 1.300 kg. en el caso de los cabina sencilla), y la posibilidad de remolcar casi otros 3.000 kg., el Ranger se presenta como una opción ideal para aquellos que tienen que arrastrar remolques pesados (caballos, yates, grandes caravanas, etc.), o cargar grandes pesos que haya que transportar a lugares de difícil acceso, todo ello, ensalzado además, con el equipamiento y exclusividad que aporta esta versión Wildtrack.

Su consumo, acorde a su tamaño y cilindrada, que consigue que sea realmente difícil bajarla de los 10 l. a los 100 Km. en un uso mixto normal, no parece un impedimento para aquellos que deseen tener la pick up más equipada y completa de la gama y una de las más grandes y vistosas del mercado, porque aunque aún no lo había comentado, hay que reconocer que bonita es, se la mire por donde se la mire, y aunque esto de la estética es siempre muy relativo, en este apartado también se posiciona como una de las primeras del mercado.

Sin duda en Ford han conseguido que su Ranger, sea más Ranger que nunca.

A favor

– Capacidad de carga

– Capacidad de remolque

– Equipación

– Estética

En contra

– Consumo

– Rumorosidad mecánica

– Ángulo ventral

Etiquetas: Ford, Ford Ranger 2012, Pick Up, prueba 4x4