Siempre Ruedas y Motor

Siempre he tenido claro que cuando compramos un coche, lo que hacemos es comprar un boceto sobre el que terminar pintando el coche que realmente queremos. Así lo he hecho con todas las motos que he tenido, y también con mi Lada Niva o con mi actual Isuzu D-Max, ambos ejemplos de coches adaptados exactamente a la función que, en cada momento yo deseaba y esperaba de ellos.

La compenetración y satisfacción que siento con la D-Max, que además de servirme de casa móvil, se ha demostrado como un coche de asistencia y rescate perfecto para pruebas como el Sahara Aventura, la Panafrica, el Panda Raid, el Clásicos del Atlas o el Vespa Raid, entre otras en las que participo habitualmente, son totalmente compatibles con el “gusanillo” que hace ya unos años he empezado a sentir por la aventura que supone realizar un viaje africano con un coche clásico y, en principio, no diseñado para la paliza que supone algo así. La posibilidad de realizar un viaje que me llevará por Marruecos, el Sahara Occidental, Mauritania, Senegal, Gambia, Guinea Bissau y ya veremos… me decidieron a convertir el “gusanillo” en realidad.

Buscando un clásico

Sin duda y en estricto, lo ideal hubiese sido buscar un tracción simple, un 4×2, coches que como me demuestran continuamente en el Clásicos del Atlas o el Panda Raid, con una mínima preparación, se convierten en aptos para tal menester, pero mi pasión por el 4×4 y la seguridad de saber que antes o después, me voy a terminar metiendo en todo tipo de “fregaos”, me convencieron de que para mí (al menos de momento), lo ideal sería buscar un coche con tracción total.

Así las cosas, me puse a la búsqueda de un coche que ya de origen tuviese unas ciertas capacidades off road y al que se pudiese personalizar convenientemente para destacar estas aún más.

Ciertamente, la primera opción que barajé fue la de un Fiat Panda 4×4, un coche que gracias a su bajo peso y excelentes ángulos ofrece una capacidad off road más que elevada, sin embargo, su excesivamente hinchado precio de segundamano (es difícil encontrar un ejemplar en realmente buen estado por menos de 3.000 €), en un coche que dio pie a la famosa frase de “tienes menos detalles que el salpicadero de un Panda”, esto es, con una equipación mínima y un motor que, salvo en sus últimas versiones (con inyección), era bastante cortito, me desanimaron.

Un VW Golf Country, un Subaru Forester de las primeras series o un Ford Sierra 4X4 eran otras buenas opciones que barajé, sin embargo, una esclarecedora charla con mi amigo, compañero de profesión y copiloto en el Clásicos del Atlas, Alejandro Treviño terminó por despejar todas mis dudas, mi coche debía de ser un Mercedes 300 4Matic. Razones básicas para ello: un coche que cualquier mecánico en cualquier país africano es capaz de reparar, muy posiblemente con recambio original Mercedes nuevo; sin centralita electrónica, con un motor “eterno” y suficientemente potente (mínimo 113 CV).

Un año después de iniciar mi búsqueda di con el coche que veis en las fotos (con el boceto del coche que veis en las fotos, para ser exactos), un 300D Turbo 4Matic, de la segunda serie (147 CV), así que, ahora sí, vamos con el coche.

Un hito en la historia de Mercedes

Es difícil destacar dentro de una marca automovilística que cuenta entre sus filas con coches tan míticos como el Mercedes G o el SLS300 “Alas de gaviota”, sin embargo, la carrocería W124 de Mercedes, merece por si misma entrar en los libros de historia por los avances tecnológicos y en materia de seguridad que su creación supuso.

El W124 fue diseñado por Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer y Peter Pfeiffer, con un magnífico coeficiente aerodinámico para la época, lo que redundaba en un menor consumo. La combinación de materiales ligeros y chapa de acero de alta resistencia y un excelente diseño estructural, le dotaban de una seguridad de referencia en el segmento. Un detalle innovador fue el uso de un único brazo limpiaparabrisas, estratégicamente colocado y que barría el 86% de la superficie del parabrisas delantero, siendo la mayor área de barrido en la época.

En 1985 se introdujo la tracción integral 4MATIC, disponible para los modelos de 6 cilindros. Estas versiones 4MATIC contaban con ASD (diferencial con bloqueo automático) y ASR. Se trataba de un complejo, avanzado y caro sistema de tracción total.

Hay quien dice que es el último Mercedes “antiguo”, otros, que es el primer Mercedes “moderno”, y posiblemente tenga algo de los dos, de lo que no cabe duda es de que es el último Mercedes fabricado con la antigua mentalidad de la marca alemana, que no era otra que “…hacer lo mejor, cueste lo que cueste”.

Hoy, cuando quedan “cuatro días” para que las primeras unidades cumplan 30 años, todavía se ven infinidad de ellos circulando por nuestras carreteras y, a pesar de su edad, y aunque desde luego ya lo sea, no está considerado como “un clásico” debido sin duda a sus aún buenas aptitudes, tanto en materia de prestaciones, seguridad o equipación, comparado con muchos coches modernos.

Con más de 2.500.000 de unidades de W124, de ellas unas 37.000 del 4Matic, tras doce años de estar en producción, le convierten en uno de los modelos más longevos de la marca

¡Me lo quedo!

El formar parte de la organización de raids para coches clásicos me ha permitido ver un sin fin de adaptaciones realizadas en estos, desde verdaderas “chapuzas” a trabajos dignos de un orfebre, mi idea al buscar el coche no era ni lo uno ni lo otro, sino realizar una buena protección de bajos, un pequeño trabajo de amortiguación, unas ruedas más camperas y la mínima adaptación interior para llevar las cosas sujetas y llevar la colección de aparatos eléctricos que se lleva en estos casos (GPS, emisoras, nevera, cargadores de baterías, etc.). Sin embargo, he de reconocer que tras probar el coche y hacerle unos cuantos miles de Km. me “enganché” a él, una comodidad increíble para un coche de su edad, la practicidad del cambio automático para un uso de diario, un consumo medio a ritmos legales de 7,5 litros a los 100… me convencieron de que mi D-Max se había ganado un descanso y que a partir de ahora la utilizaría para lo que mejor sabe hacer, llevar el módulo vivienda y navegar por las pistas africanas a la búsqueda de participantes con problemas. Mi coche de diario iba a ser el Mercedes.

Tomada esta decisión, lo siguiente lo tenía claro, la preparación debería de ser realizada por los mejores, buscando optimizar el comportamiento en campo de cada uno de los apartados del coche, sin penalizar en lo posible su excelente comportamiento en carretera, así, el coche que en su estado actual era capaz de llegar a los 200 Km./h de GPS, tras la preparación debería de ser capaz de alcanzar al menos 170-180 Km./h garantía de un excelente comportamiento a ritmos de 120-140 Km./h. El consumo debería quedar por debajo de los 9 litros a los 100, para garantizar autonomía y gastar menos que la pick up para su uso como coche de diario, y las modificaciones que se realizasen, deberían de tener una terminación “digna”.

Puesta al día

Las ventajas de trabajar a diario en esto del 4×4 es que te permite, entre otras cosas, saber quienes son los mejores en cada campo, y a ellos me dirigí, aunque antes de ello, al coche le hice lo imprescindible que hay que hacerle a cualquier coche que compras de segunda mano: cambio de todos los líquidos y filtros. Así, con los aceites de motor, grupo delantero, grupo trasero, cambio automático y caja transfer con sus correspondientes filtros cambiados, además de una limpieza y cambio del liquido refrigerante, lo siguiente fue cambiar la correa de servicio y solucionar una pequeña fuga de agua en el radiador (radiador nuevo, muerto el perro se acabó la rabia), cambiar el guardapolvos de la rueda delantera derecha, una rotula de dirección que tenía holgura y provocaba un “salto” en esta y ajustar la caja de la dirección. Con todo ello, el coche estaba a la orden del día y listo para empezar con la preparación.

Siguiendo un orden cronológico, tras una limpieza interior, todas las zonas terminadas en madera se vinilaron en un más actual y deportivo carbono, se instalaron fundas, alfombras y se realizó la instalación de un soporte universal para el teléfono Android con la idea de utilizar Orux Map y Sygic como segundo GPS-navegador. También, se instaló una toma de corriente triple de 12V, directa a batería y el soporte para la emisora de 2 mts.

Un todo terreno es protecciones, ruedas y suspensiones, todo lo demás es accesorio, aleatorio y en un orden de prioridades, está muy por detrás de estas tres cosas, incluso la para mí, imprescindible reductora, elemento fundamental para considerar a un coche un verdadero todo terreno, es prescindible en un coche que casi nunca va a trialear y que su nuevo habitat van a ser las pistas de todo tipo y condición.

Con estas ideas claras, toda la preparación habría de girar en proteger el coche, calzarle con los mejores neumáticos para el uso al que iba a ser sometido e intentar conseguir la mayor altura (dentro de lo razonable), posible.

Una preparación a conciencia

Lo primero que hice fue algo que le hago a todos mis coches, protegerles del calor, de las miradas ajenas y asegurarme que, en caso de estallar una luna, esta no se va a hacer 1000 pedazos, sino que se va a mantener en el sitio. Efectivamente, un tintado de lunas, algo que parece más propio del tunning pero que, sin embargo, encuentra su mejor aplicación en el todo terreno. Como en ocasiones anteriores me dirigí a mi buen amigo Marcos Camacho, gerente de Brakesun, piloto de trial 4×4, y os aseguro, la persona que mejores resultados y terminación he visto obtener a la hora de vinilar una luna, sea como sea esta. Que la mejora estética sea evidente, es algo que he dejado para lo último, porque es lo que menos importancia tiene de llevar las lunas de nuestro vehículo viniladas.

Samuel Cárdenas, gerente de TRM Racing, es uno de esos ingenieros “locos”, capaz, como él ha sido, de construirte un coche desde cero, hacerle andar y ganar premios de diseño. Era por lo tanto la primera persona a la que había que contarle la idea de la preparación, un reto que aceptó desde el primer momento y que empezó por cortar la zona baja del parachoques delantero, recolocar el radiador de aceite que se había quedado al descubierto y desprotegido, eliminar los faldones laterales, ensanchar un poco las aletas delanteras, colocarle un gancho de remolque delantero digno de tal nombre, colocarle unos faros larga distancia, “tirar” la instalación fija para la emisora de dos metros y la de una segunda batería instalada en el maletero.

Con los pasos anteriores, ya le entraba el nuevo “calzado”, unas Cooper Discover AT en medidas 195/80-15, frente a las originales 195/65-15 “casi” sin rozar en ningún sitio. La elección de este neumático, tras mirar todo lo que ofrecía el mercado, también estuvo clara, quería un neumático que fuese en carretera “como un neumático de carretera”, con excelente agarre en mojado, nieve y arena, y con los flancos suficientemente reforzados como para poder bajar las presiones sin miedo a pinchar a las primeras de cambio, como les sucede a toda la legión de neumáticos que montan los modernos SUV, estos AT de Cooper cumplen con todos estos requisitos y la nueva medida ya elevaba el coche unos buenos 2 cm. todo ello sin alargar el desarrollo tanto como para que el motor lo notase de manera apreciable.

Con lo anterior hecho, el coche ya estaba listo para fabricarle las protecciones, que evidentemente, no existían para este modelo. Ya he dejado claro que para mí, esto es lo que realmente dota de capacidades todo terreno a un coche, el minimizar o eliminar las consecuencias que pueden provocar los inevitables golpes a los que sin duda, se va a enfrentar, por lo que de nuevo, me dirigí a una de las personas que más sabe de duraluminio de este país, que no es otro que Andrés Buzón de Bumar Xtreme, cuya experiencia viene de años en la fabricación de todo tipo de carrocerías y contenedores para el uso Heavy Duty que la construcción y el transporte, exigen.

Su afición a los Quad, le llevó a comenzar a fabricar protecciones para estos y su participación en la Maroc Challenge en un Ford Sierra, “protegido” por él, a saber con exactitud cuales son las necesidades de un turismo al que se va a someter a un uso extremo, necesidades que no son otras que las de cualquier todo terreno…. multiplicadas por X, ya que serán las protecciones las que habrán de soportar esfuerzos que en un todo terreno, habitualmente soportan su chasis y elementos sobredimensionados y preparados para tal uso. El hecho de que Andrés utilice aluminio aleado con magnesio “lo mejor de lo mejor”, es simple resultado de que es el que maneja para sus construcciones “más duras” en el ámbito del transporte y la construcción.

Con el coche en el elevador, para poderle explicar cual era mi idea, enseguida me di cuenta de que “cuando los mayores hablan….”, y decidí concretar “muy claramente” que es lo que quería: “Haz lo que te de la gana” -Le dije, “ya sabes lo que necesito”.

El resultado, que podéis ver en las fotos, es la creación, más que de unas protecciones, de un auténtico blindaje y refuerzo de la carrocería del coche. A base de duraluminio 5083 de 6 mm, se ha creado una protección frontal a medida (todo es a medida), con entradas de aire para el radiador, el vaporizador y un deflector para dirigir el aire a la nueva situación del radiador de aceite. Continúa por abajo dando protección al carter motor y grupo delantero. Tanto delante como detrás, esta protección va sujeta a unos subchasis, creados para la ocasión y anclados al propio chasis del coche, que le dotan de mayor rigidez, especialmente a la viga delantera y a los soportes de los trapecios. Por detrás, sigue otra protección, anclada de igual manera, que da protección al carter del cambio y a la caja transfer.

Además de lo anterior, se han fabricado unas protecciones para los conductos que traen los cañerías hidráulicas del 4Matic y del ABS, y en la parte posterior, se ha unido la parte inferior del parachoques a la carrocería del coche mediante una chapa, para evitar que este se pueda desprender a las primeras de cambio; en esta misma zona, también se ha suplementado y reforzado la argolla de remolque original, para soportar algún eventual e indeseable tirón, en caso de tener que ser desatascado.

Con todo lo anterior hecho, le llegaba el turno al apartado suspensiones. En principio y tras comprobar que el coche elevaba desde su posición de reposo en vacío hasta el momento en que la rueda se desprendía del suelo unos 7 cm. mi idea fue fabricarle unos tacos de suspensión de 3-4 cm. para dejar una extensión de 3-4 cm. y ganarle lo mismo en altura. Sin embargo, Andrés, teniendo el coche en el elevador, se dio cuenta de una característica muy poco habitual, y es que las transmisiones estaban trabajando de manera totalmente horizontal, incluso la delantera estaba trabajando en “negativo” saliendo del grupo “hacia arriba” en lugar de lo habitual, hacia abajo. Lo siguiente fue comprobar que era lo que marcaba el recorrido máximo de la rueda, que no era otra cosa que el recorrido en extensión de los amortiguadores, sin ellos, la rueda “caía” otros siete cm. más antes de que la transmisión comenzase a trabajar forzada, por lo que rápidamente cambiamos de idea y los tacos se fabricaron de un tamaño suficiente para elevar el coche otros 6 cm. con lo que conseguimos la altura que se puede ver en las fotos, más que suficiente para enfrentarse a todo tipo de pistas y mayor que la de cualquier SUV moderno según salen del concesionario.

La guinda para el 4Matic

Ahora que no nos oye nadie, soy de los que creo que en algunos concesionarios oficiales hay muchos dependientes muy limpios y uniformados y pocos técnicos y mecánicos… pero no siempre es así, y casualmente, de la mano de mi buen amigo y compañero de profesión, José María Alegre, fui a parar a uno de esos en los que saben lo que hacen, el Concesionario Mercedes City Car Sur, en el que además de saber, les gusta lo que hacen, y hablando con Vicente Vidal, Director de Post-Venta le tiré un reto que cogió al vuelo: ¿habría alguna manera de controlar la tracción 4Matic de manera manual?. El 4Matic de primera generación tiene cuatro modos de funcionamiento, todos ellos totalmente automáticos. El modo 0, que es el habitual en el que el coche circula con tracción trasera; el modo 1, en el que al detectar diferencia de giro en las ruedas de los dos ejes pasa un 35 % de par al eje delantero; el modo 2, en que reparte el 50% de par a cada eje, bloqueando el diferencial central y el modo 3, en el que llega a bloquear el diferencial trasero.

La verdad es que su funcionamiento es excelente y justo en el momento en que notas que el coche quiere derrapar, se enciende la luz del cuadro para indicarte que el sistema está trabajando y corrigiendo la situación, pero para el uso que yo le iba a dar tenía una limitación: supongamos que vamos por un río de arena y tienes que parar, a la hora de arrancar, el coche lo hará en tracción trasera y esa vuelta de rueda que pueda tardar en pasar par al eje delantero, puede ser suficiente para que el coche se hunda y se empance. Además, en el caso de que fallase por cualquier motivo el ABS o la centralita del 4Matic te quedas sin tracción 4… No voy a contar el desarrollo técnico que Vicente realizó en el coche, pero si voy a contar el resultado: ahora hay en el interior 3 botones que me permiten accionar a demanda y de manera manual cualquiera de los modos de funcionamiento… aunque se rompa el ABS, aunque le desmontes la centralita del 4Matic… viéndole avanzar con dos ruedas en el aire un amigo me decía –“… eso no es un coche, es un Mercedes G con maletero…”

A prueba

Con todo lo anterior hecho, la Transpaña fue el mejor test posible para comprobar el funcionamiento de todo… y todo funcionó perfectamente. En pistas rápidas ya le puedes echar TT´s y la amortiguación trabaja como si fuese por carretera “comiéndose” las irregularidades sin rechistar. En pistas rotas, pues evidentemente, hay que tomárselo con más calma, o al menos yo me lo tomo con más calma, pues no se donde está el límite, pero por mucha piedra suelta, roderas atravesadas o tierra que haya vas a pasar, pues la manera de traccionar es simplemente impresionante.

A pesar de no tener reductora, el cambio automático, unido a las buenas dosis de par motor y el contenido peso (comparado con un TT), le permiten atacar “trialeras” extremadamente despacio avanzando por sitios que ni te imaginarías pudiese pasar una berlina y en carretera… sigue siendo un Mercedes 300, solo que más alto y con un consumo que a ritmos legales ha subido a 8,2-8,6 litros a los 100 Km.

¡Vámonos!

Estas últimas líneas están escritas antes de emprender el viaje que, en los próximos meses, podréis leer aquí mismo, y como últimos “arreglos” tan solo le he añadido un buen montón de recambio (alternador, motor de arranque, bomba de freno, correas, transmisión completa…), proporcionados por otros enamorados del 4×4, como son los propietarios de Desguaces Los Santos, que se sumaron a la aventura en cuanto se lo conté.

Algo totalmente imprescindible en un viaje de estas características, un teléfono satélite, y de nuevo puesto en contacto con los que más saben del tema, Erziasat, me recomendaron un Iridium 9555, de la única empresa que cubre el planeta entero y con antena externa, que permite utilizarlo dentro del coche. Unas buenas luces, que no son ni más ni menos que una parrilla de leds de 47 cm. y 13.000 lúmenes de Heretic Studios, empresa americana dedicada al mundo de las carreras de automóviles de EE.UU. como la NASCAR, Evolution Motorsports y otras, y que son importadas por Alex Arlá, de RSK Productions especializada en productos Offroad y que aunque desarrolla sus propias luces Led, ha apostado también por este producto americano por su calidad y originalidad. Es sencillo, no hay nada más potente con el mismo tamaño y mismo wataje en el mercado.

Se han desmontado los asientos traseros y se han instalado cajas apilables para transportar comida, bebida y material diverso y queda por instalar, la baca en el capó trasero, para llevar a mano todos los implementos.

Por último, dos “detalles” imprescindibles si hablamos de preparaciones y de raids 4×4: los adhesivos, realizados por el “Number One”, Jesús Gascón de Pegatinas 4×4 y la homologación de toda la “obra”, llevada a cabo (como siempre en mi caso y ya hace años…), por CS Estudio, de los que yo tengo un lema “si es susceptible de homologarse, ellos lo consiguen”.

¿A que no pensabas que de un “taxi marroquí”, o del “coche de los toreros” se podía llegar a tanto?

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