Siempre Ruedas y Motor

Que viene el lobo

Su denominación, Amarok, en la lengua Inuit de los esquimales del norte de Canadá y Groenlandia hace referencia a un tipo de lobo que caza en solitario, y se le ha puesto para simbolizar su astucia, agilidad y fortaleza… que viene el lobo…

Realmente, el Volkswagen Amarok no viene a crear ninguna nueva era en el mundo de los pick-up, pero su pequeño y ahorrador motor, su equilibrado chasis y sus diferentes sistemas de tracción están resultando todo un éxito.

El diseño del frontal tiene todo el aire de familia de los últimos modelos de Volkswagen, de hecho, los pilotos tienen un espectacular parecido a los del último Polo. Por lo demás, los pasos de ruedas ensanchados le dan un aspecto musculoso y atractivo al verle de frente y quedan perfectamente integrados en la vista lateral, donde sin aportar nada especialmente destacable, ofrece un conjunto muy actual y agradable a la vista.

Tres acabados

Tres son las terminaciones que Volkswagen ofrece para el Amarok, la básica o Startline, que entre otros elementos incluye llantas de acero de 16 pulgadas, rueda de repuesto de tamaño normal, aire acondicionado, radio CD con lector de MP3 y asientos delanteros regulables en altura y profundidad. El acabado Trendline añade llantas de aleación de 16 pulgadas, antinieblas, paragolpes, retrovisores y manetas en color carrocería, climatizador, cristales traseros oscurecidos, ordenador de a bordo y control de velocidad, así como una combinación de los paquetes Cuero y Cromo.

Finalmente, el acabado superior Highline, que hoy probamos, ofrece llantas de 17 pulgadas, detalles cromados por toda la carrocería y asientos de cuero. Como opciones, se puede pedir que los asientos sean calefactados, control de distancia de aparcamiento trasero, equipo de navegación y también añadir un bloqueo del diferencial trasero, opciones todas que llevaba instalada nuestra unidad de prueba.

En materia de ayuda a la conducción y la seguridad, todas las versiones incorporan airbags frontales, laterales y de cabeza para conductor y acompañante, ESP con asistente de arranque y descenso en pendientes y ABS con modo Off-Road.

El equipo de sonido, el climatizador o el volante son parecidos a los que llevan otros modelos de Volkswagen, como el Golf o el Polo, de hecho, acababa de venir el día anterior de la presentación del nuevo Polo Blue GT y al montarme por primera vez en el Amarok fue como tener un “deja vu”.

Para acceder a su interior dispone de unos tiradores en los pilares A y B de la carrocería, muy útiles además, en conducción off road. La terminación de todos los plásticos es más que correcta y corresponden más a los de cualquier SUV que a los de una “camioneta”, por otra parte, los múltiples huecos facilitan la vida a bordo.

El compartimento exterior tiene una superficie de carga de 2,52 m2, 1,55 m de largo por 1,62 m de ancho máximo (1,22 m a la altura de los pasos de rueda). La barandilla de la caja está a una altura de 51 cm.

Hay cuatro anillas de sujeción en las esquinas de la plataforma de carga para sujetar los objetos que se transporten en ella. También lleva incorporada una toma de corriente de 12 V en el lado izquierdo. Como se puede ver en las fotos, nuestra unidad venía equipada con un Hard Top, que a diferencia de otras pick up le quedaba realmente bien, aportando el plus de llevar toda la carga bajo techo y cerradura, aunque evidentemente, a base de perder capacidad de carga en altura, cada usuario deberá pensar la utilidad que le va a sacar ya que si bien, como todos los hard top, es desmontable, esta no es una operación que puedan hacer dos personas solas en un rato corto.

Un buen corazón

El motor es una variante del de 180 CV que tiene el Multivan, un tetracilíndrico en línea, longitudinal a la marcha de 1968 c.c. DOHC, Common Rail, dos turbocompresores e Intercooler.

Existe una versión de 122 CV equipada con un solo turbo de geometría variable, pero la que hoy nos ocupa, entrega 163 CV a 4.000 rpm y un par de 400 Nm entre las 1.500 rpm y las 2.250 rpm.

En línea con el, tan de moda en todas las marcas, y especialmente en el grupo VAG, “downsizing”, Volkswagen apuesta para su pick up por este pequeño dos litros que, gracias a sus dos turbos, es capaz de ofrecer, como vemos, unas cifras de potencia y par en total consonancia con el resto de sus rivales, además de unos consumos también muy contenidos.

El único pero que hay que pagar es que, precisamente debido a su baja cilindrada, no dispone del típico empuje de tractor que proporcionan los motores más grandes de forma natural a muy bajas vueltas, por lo que en ocasiones, especialmente circulando tranquilo por ciudad o despacio por campo, situaciones en las que de forma natural tiendes a cambiar de marcha muy pronto, te encuentras con una patente falta de fuerza si la marcha que engranas se queda un tanto por debajo de esas 1.500 rpm a las que el turbo más pequeño es capaz de entregar todo su potencial. Para explicarlo de manera más gráfica, un diesel “gordo” de más de 2.5 litros, entrega “chicha” desde prácticamente el ralentí (unas 700 rpm), y a partir de 1.000 rpm ya es perfectamente utilizable. En el Amarok por debajo de 1.200-1.300 rpm no hay nada.

Como contrapartida a lo anterior (en que lo único que hay que hacer es acostumbrarse y cambiar un poquito más alto de vueltas), la manera de entregar potencia en el resto de la curva, el inapreciable “cruce” de los dos turbos, que trabajan fantásticamente bien, llevándote de forma lineal y continua hasta la zona roja del cuentavueltas sin baches de potencia de ningún tipo y llegados aquí, la capacidad de sobrerégimen del motor, que en lo alto del tacómetro no cae de golpe, son estupendos.

 ¿4Motion?

Existen tres tipos de tracción para el Amarok, una 4×2 de tracción trasera, que aunque en nuestro país es un tipo de tracción muy poco vista en una pick up, si lo es en muchos países de Sudamérica, África y Oriente donde una pick up es ni más ni menos que un camión pequeño que no necesita 4×4 para nada.

Las otras dos versiones son una con tracción total permanente y otra con tracción total conectable, y aquí llega mi sorpresa, porque parece ser que Volkswagen con el Amarok pasa a llamar 4Motion a cualquier sistema 4×4.

La tracción 4Motion ha estado presente en la historia de Volkswagen desde 1985 con el Transporter, y desde siempre, en los coches que han llevado el motor colocado transversalmente, el sistema utilizado ha sido el de un embrague Haldex, que ofrece tracción permanente al tren delantero y conexión automática e inteligente del tren trasero en función de las necesidades de tracción.

En los coches con motor colocado longitudinalmente (como el Amarok), la tracción total 4Motion es permanente, con un diferencial central autoblocante mecánico tipo Torsen, que reparte la fuerza en función de las capacidades de tracción de cada eje.

En ambos casos, los sistemas utilizados (Haldex o Torsen), se gestiona el reparto de la fuerza de tracción a las 4 ruedas de forma automática, en función de las necesidades momentáneas, lo que es, en mi humilde opinión, “la madre del cordero” del sistema 4Motion.

Sin embargo y desde la llegada del Amarok, existe una tercera opción, la de tracción total conectable, que es ni más ni menos que el más clásico sistema de tracción 4×4 y el más utilizado en el resto de las pick up y todo terrenos. Con este sistema el coche va de manera permanente en tracción trasera y solo si nosotros lo seleccionamos, podemos pasar a tener tracción a las cuatro ruedas, pero eso sí, con un reparto 50/50 entre los dos ejes de manera permanente, lo que impide el utilizar este sistema en superficies de mucho agarre (asfalto), para no provocar desgastes excesivos en neumáticos y transmisiones.

Estas versiones de tracción total conectable llevan el número 4 del emblema “4Motion” de la parte trasera en color rojo, mientras que las de tracción total permanente lo tienen de color negro.

La pregunta que yo me hago es ¿porqué llamar 4Motion a un sistema que no lo es? (de hecho, existe mucho antes que el de VW). La única respuesta convincente es que a partir de ahora, en VW van a denominar 4Motion a cualquier sistema de tracción total que equipen sus coches, lo que de alguna manera implicaría el perder la seña de identidad y calidad que hasta la fecha a acompañado a su sistema. Otra posible respuesta es, que aunque no sea un autentico sistema 4Motion, está muy bien dejar el logo en la trasera para aprovechar el tirón del buen nombre que tiene el sistema, aunque lo que instalemos sea un 4×4 parcial (no permanente), que por otra parte, es mucho más eficiente en conducción 100% off road, además de ser menos susceptible a averías.

En este sentido, las variantes de tracción total conectable tienen reductora para facilitar su utilización off road, lo que unido a la muy recomendable opción del bloqueo trasero, hacen del Amarok una auténtica máquina fuera del asfalto.

 Vámonos de ruta

Para los que no me conozcan, soy un “loco” del 4×4, por muchos motivos que ahora no vienen al caso, pero lo que si os diré es, que cuando un fabricante ofrece un vehículo 4×4, entiendo que es ahí donde hay que probarle, por lo que me tiro al barro en cuanto puedo.

No obstante lo anterior, es cierto que para llegar al barro, o a la arena del desierto o a… hay que ir por carretera, y en este medio el Amarok se defiende mejor que bien.

Por potencia, par, equipación, nivel de aislamiento y de seguridad, en el Amarok viajaras como en cualquier SUV moderno con la única e inevitable condición de la dureza de su eje rígido con ballestas como elemento elástico en el eje trasero (como en cualquier pick up).

Unas ballestas que solo se notarán en el caso en que el asfalto se rice y que nos enseñaran su intención de querer descolocarse (solo intención), que queda prácticamente disimulada especialmente si llevamos la suspensión “confort” dotada de tan solo tres ballestas frente a la “heavy duty” que lleva cinco. Como nuestra unidad llevaba además incorporado el hard top, que debe de pesar sus ciento y muchos kilos, el comportamiento mejoraba y aún en esas condiciones de asfalto rizado era francamente bueno.

Ya metidos en faena, lo primero que comprobamos es su capacidad de tracción, cruce de puentes y superación de crestas. Si obviamos que los neumáticos que llevaba eran igual de malos que los que llevan todos los SUV y pick up de origen para su uso off road (buenos en carretera), el comportamiento de la Amarok en toda circunstancia fue realmente bueno.

El descuelgue de la rueda trasera es más que razonable para un coche de serie y permite superar roderas profundas sin que el neumático se despegue del suelo. Cuando forzamos el cruce de puentes circulando en trasera, vemos como la perdida de tracción se produce aún antes de que el neumático se quiera separar del suelo (ruedas de asfalto, otra vez), sin que aparentemente el control de tracción sea capaz de hacer avanzar más el coche. Conectando la tracción 4×4, ya conseguimos avanzar un poco más y podremos llegar a ver como la rueda trasera se despega del suelo, aunque inevitablemente (todo lo estamos haciendo especialmente despacio y sin inercias), el cruce de puentes se llega a producir y todo el par se irá por la rueda de cada eje que esté en el aire o menos apoyada.

Lo bueno viene cuando apretamos el “botón mágico” del bloqueo trasero, momento en que el Amarok se convierte en otro coche y será capaz de avanzar separando la rueda del suelo y llegar allí hasta donde sus neumáticos le dejen… y sus estriberas. De nuevo este accesorio (no se si bonito o feo, eso lo dejo a cada cual), útil para subirse al coche yendo por ciudad, se convierte en el más absurdo de los estorbos cuando pretendemos superar una cresta con entidad como para llamarse así, y el ya de por sí, no excesivamente bueno ángulo ventral, típico de cualquier coche largo, se ve drásticamente empeorado por ese par de “hierros” que harán que el coche se detenga donde sin ellos pasaría sin el más mínimo de los problemas.

Circulando por pista, es interesante activar el botón de “off road”, que conectable hasta una velocidad de 100 Km./h. modifica el funcionamiento del ABS, del control de tracción y de estabilidad, permitiendo que estos sistemas sean menos intrusivos, si bien y además, siempre tenemos la opción de apagar el control de tracción.

El botón off road tiene también la función de control de descenso de pendientes, capaz de mantener una velocidad de entre 2 y 30 Km./h. actuando sobre los frenos.

“Que viene el lobo” titulaba esta prueba, con una frase más que justificable y que tendrán que decir el resto de pick up del mercado al ver llegar a este potente rival, que tanto en carretera como en conducción off road, ofrecerá a sus propietarios un sin fin de satisfacciones, siendo además en este último caso, el de la conducción todo terreno, una estupenda base para aquellos que deseen disponer de todo un todo terreno con la capacidad de carga de un pequeño camión y las comodidades de un SUV.

Etiquetas: prueba, prueba 4x4, Volkswagen, Volkswagen Amarok 2012